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Audi R18 e-tron quattro und Audi R8 LMS ultra

Ungleiche Langstreckensportler

Audi R18 e-tron quattro, Audi R8 LMS ultra, Frontansicht Foto: Audi 13 Bilder

Audi hat mit drei Siegen über die Ultradistanz von 24 Stunden Ausdauerkraft bewiesen. Die Siegerwagen könnten unterschiedlicher kaum sein: Der R18-LMP1 aus Le Mans ist ein Technologieträger, der R8-GT ein Kundensportauto. Sportchef Marcus Schurig fuhr beide.

14.10.2014 Marcus Schurig

Es ist kein Hexenwerk, ein Rennauto zu fahren. Es hat vier Räder, drei Pedale, ein Lenkrad. Kein Grund zur Panik. Und wie schnell man fährt, entscheidet nicht das Auto, sondern der Fahrer. Also ich. Alles easy.

Ein Schweißtropfen ist in mein Auge gekullert. Ich beginne zu blinzeln und stelle fest, dass ich mit einem Auge im Audi R18 e-tron quattro fast genauso wenig sehe wie mit zwei. Der Sehschlitz hat nichts mit einer Schutzscheibe zu tun, eher mit einer Sichtblende. Wie soll ich sehen, wohin ich fahre?

Lenkrad mit 21 Schaltern, einem Display und zwölf Schaltlampen

Die Glaubensgrundsätze, mit denen ich mir eben noch Mut machte, geraten ins Wanken. Das begann schon beim Einstieg in die Rennsportheiligkeit Audi R18 e-tron, als ich meine Extremitäten mit Kamasutra-ähnlichen Verrenkungen ins Nadelöhr des Cockpits falten musste.

Leena Gade, Britin indischer Abstammung, hat die Sache amüsiert verfolgt. Sie hat als erste Frau der Geschichte das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen – als Renningenieurin mit dem Audi R18 e-tron. Leena ist klein von Statur, scharf von Verstand und äußerst schlagfertig. Als ich endlich drinhocke in der tiefen Sitzwanne des R18, mit dem Hintern weit unten, die Füße eine Etage höher wie auf einer Chaiselongue, sagt sie: "Für schnelle Fahrerwechsel taugst du nicht." Frauen und Motorsport – eine Traumkombination!

Weil der Audi R18 e-tron das komplizierteste Renn-Reptil ist, das Audi Sport je von der Leine gelassen hat, dauert das Hochfahren der Systeme eine Weile. Zeit zum Schwitzen, Zeit zum Umschauen: Wie zur Hölle kann man auf einem Lenkrad von der Größe zweier Bierdeckel 21 Schalter, ein Display und zwölf Schaltlampen unterbringen? Hinter dem Lenkrad warten noch sechs Zugpaddel und zwei Knöpfe auf Bedienung – welcher war bloß für was? Erwähnten wir die neun Regler und Schalter auf dem linken Panel? Fahren wir zum Mond – oder in Misano?

Audi R18 e-tron sinkt auf ein Rekord-Gewicht

Wir fahren nicht zum Mond, aber ein Auto vom anderen Stern. "Niemals zuvor haben wir etwas Komplizierteres gebaut", behauptet Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich.

Das LMP1-Reglement für Le Mans ist ein Festmahl für Ingenieure, das Performance mit Effizienz versöhnt. Die Power des Verbrennungsmotors wird mit der Hybridleistung aus der Bremsrekuperation verknüpft und mittels Allradantrieb auf die Straße gepumpt. Gegensätze werden zusammengezwungen: krachender Speed gegen scharfe Verbrauchsgrenzen; extremer Leichtbau gegen optimierte Sicherheit; viel Abtrieb gegen reduzierten Luftwiderstand. Heraus kam der Audi R18 e-tron - ein Rennauto, dass alle anderen Rennautos der Geschichte weit hinter sich lässt.

Zwar wird jedes Fitzelchen Energie minutiös portioniert, gespeichert, gezielt weiterverwertet, trotzdem knackt die Systemleistung des Audi R18 e-tron die 800-PS-Schallmauer – parallel sank das Gewicht auf einen Rekordtiefstand. "Du musst mit links bremsen." Ich blicke Marcel Fässler an und prüfe seinen Gesichtsausdruck auf Spuren von Schabernack. Parallel fahnden meine Füße nach den Pedalen. Es sind nicht drei, nur zwei, schlimmer noch: rechts bremsen ade, links bremsen oje – zwei Pedale und keine Wahlmöglichkeit. Die mühsam erworbenen Bremsreflexe meines rechten Fußes kann ich vergessen. Das Hexenwerk beginnt schon in der Box.

Vierliter-V6-Dieselmotor mit Basisbeschleunigung von 800 Nm

Die Mechaniker schieben den Audi R18 e-tron heraus, Leena fragt, ob ich das Driver Manual gelesen und verinnerlicht habe. Ich schweige schuldbewusst, sie sagt mit der tadelnden Stimme einer Lehrerin: "You haven’t done your homework, Marcus!" Das Starten des R18 ist so einfach wie Schuhbändel mit den Zähnen zu schnüren: Mode-Drehregler auf Stellung 4, ASR auf 10. DMS-Schalter für Hybrid-Power nach vorn ziehen, dann nach unten schieben. Den ersten Gang durch Ziehen am Schaltpaddel wählen, vorher die Kupplung durch ein anderes Paddel lösen. Dann Pitspeed aktivieren, noch ein Zughebel! Den Startknopf drücken, Vollgas geben, dann die Kupplung kommen lassen. Wo war ASR? Wieso Vollgas beim Losfahren? Abwürgen geht bravourös, das kann ich bestätigen, alles im Leben ist schwer beim ersten Mal.

Raus aus der Boxengasse. Der Audi R18 e-tron bolzt Tempo, das Fahrerhirn versucht, hinterherzuhechten. Aus der Kurve stürmt der R18 bei voller Last mit unfassbarer Traktion wie ein gedopter Dragster auf die Gerade – trotz hoher ASR-Werte für notorische Tiefflieger. Verwirrend: Die Elektrokraft schüttet den Verbrenner mit Zusatzleistung förmlich zu, was dazu führt, dass man mit der Schalterei kaum hinterherkommt.

Die Erklärung: Man schaltet im Audi R18 e-tron nicht mehr entlang von Motordrehzahlgrenzen, vielmehr berechnet die Elektronik den optimalen Zeitpunkt fürs Hochschalten. Der Computer weiß ja schon, wie es im nächsten Gang weitergehen wird, wie viel Hybridleistung den Verbrenner unterstützen wird. Der Vierliter-V6-Dieselmotor trommelt die Basisbeschleunigung mit 800 Nm zusammen – die Elektronik sagt ihm, wann und wie. Das passiert mit einem Affenzahn, die Gänge müssen mit dem Mittelfinger wie am Flipperautomaten nachgeschossen werden.

Audi R18 e-tron ist schneller mit weniger Kraftstoff

Der Audi R18 e-tron ist ein Elektroblitzgewitter auf vier Rädern. Bremsen, rekuperieren, speichern, boosten, alles in Echtzeit, alles adaptiv und situativ gesteuert. Der Leistungsverlust des verbrauchslimitierten Dieselmotors wird vom Hybrid-System mehr als kompensiert, weshalb die LMP1-Prototypen in Le Mans 2014 schneller fuhren als letztes Jahr – obwohl sie im Fall des siegreichen R18 exakt 22 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchten!

Die Fuhre könnte so wild verzögern wie sie beschleunigt, würde der Pilot das Linksbremsen beherrschen. Sind keine synaptischen Vernetzungen im Hirn für Befehle an den linken Fußapparat vorhanden, wird die Verzögerung zum Eiertanz, bis zu einem Punkt, wo Reifen stehen bleiben, obwohl sie rotieren sollen. Das Limit ist nicht der Audi R18 e-tron, sondern der Fahrer.

R18-Lenkrad-Dummy zum Üben

Das gilt besonders für schnelle Kurven, wo der Abtrieb den Audi R18 e-tron wie von Geisterhand auf die Straße presst und Kurvenspeeds jenseits aller Vorstellung möglich sind. Oder besser: wären, denn der Abtrieb des Helden R18 ist stabiler als das Nervenkostüm des Nicht-Helden am Volant. Wo Profis voll auf dem Stempel stehen, beschreibt die Beschleunigungskurve von Gastpiloten schreckhafte Amplituden der Zögerlichkeit. Nun doch: R18 fahren ist Hexenwerk.

Werkspiloten wie Marcel Fässler reiten den Audi R18 e-tron nicht nur profan am Limit, sie tun viel mehr: Durch die Verbrauchsformel müssen sie Sprit sparen, was dazu führt, dass Leena ihnen per Funk permanent das Ohr mit Sparmaßnahmen abkaut. Neben diesem Störfeuer müssen sie laufend an Reglern drehen, den Verkehr umschiffen, Gegner ausbremsen, ein Rennen fahren.

Wie geht das bloß? "Reine Übung", sagt Werkspilot Fässler. Der Schweizer hat zu Hause ein Lenkrad-Dummy des Audi R18 e-tron, und wenn ihm fad ist, scrollt er mit verschlossenen Augen auf Seite 55 des 17. Untermenüs, drückt die Bestätigungstaste und switcht blind auf einen anderen Modus zurück. "Das geht in Fleisch und Blut über und lenkt auch vom Fahren nicht mehr ab."

Audi R18 e-tron und Audi R8 LMS ultra im ungleichen Duell

Schön zu hören. Ich wollte am Ende der Gerade den Topspeed ablesen und hätte fast den Bremspunkt übersehen, um es undramatisch auszudrücken. Was sagen die Hexer über die Stärken des Audi R18 e-tron, die nur sie beurteilen können? "Traktion, Beschleunigung und das Abtriebsniveau stechen heraus", so Fässler. Nun, das kann ich voll bestätigen.

Wie weit sich der Audi R18 e-tron vom klassischen Rennauto verabschiedet hat, kann Audi in Misano auch gleich vorführen: Die GT-Variante des R8-Straßenautos steht dem Erfolg des R18-LMP1 in nichts nach: Zwei Gesamtsiege bei den 24-h-Rennen in Spa und am Nürburgring weisen den R8 LMS als eine echte Waffe des Langstreckensports aus.

Hier ist alles simpel, ein Fahrerhandbuch wäre reine Papierverschwendung. "Reinsetzen, Startknopf drücken, losfahren", so die Ansage von Markus Winkelhock, der als Werkspilot an beiden 24-h-Siegen beteiligt war. Der R8 ist völlig selbsterklärend. Der rechte Fuß darf wieder bremsen. Beschleunigung und Verzögerung, Kurvenspeed und Bremstraktion stehen in einem natürlichen Verhältnis zueinander, vor allem sprengen sie nicht die Prozessorgeschwindigkeit im Hirnkasten. "Das ist ja ein Kundenauto für den GT-Sport, kein Technologielabor", so Audi-Kundensportleiter Romolo Liebchen. Es ist überhaupt kein Hexenwerk, den R8 zu fahren. Für den Audi R18 e-tron dagegen braucht es echte Hexer am Lenkrad.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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