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Audi R8 GT3 LMS und A4 DTM

Champions League in Monteblanco

Audi R8 GT3 LMS, A4 DTM Foto: Hans-Dieter Seufert 20 Bilder

Audi gewann mit dem 460 PS starken A4 die DTM, mit dem 525 PS starken R8 LMS die GT3-Rennserie. Fahrbericht der so unterschiedlichen Meisterautos.

19.12.2010 Bernd Ostmann

Monteblanco liegt im Süden von Spanien, rund 50 Kilometer westlich von Sevilla. Audi hatte eine sichere Rennstrecke gesucht. Wegen der Testbeschränkungen sollte sie kein FIA-Prädikat haben. "Außerdem", verrät Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich, "sollte sie wettersicher sein." Mittlerweile hat Monteblanco aber doch die FIA-Zulassung. Und das Wetter? Es schüttet wie aus Kübeln.

Der Einstieg in den Audi R8 GT3 LMS ist eine leichte Übung

Der riesige Mops, das Wahrzeichen der Piste, erscheint in den Nebelschwaden ebenso unrealistisch wie die Aussicht, hier zwei Meisterautos zu fahren: den DTM-A4 mit 460 PS und den über 525 PS starken Audi R8 LMS in GT3-Version. Zuerst geht es zur Sitzprobe. Im Siegerwagen der FIA-GT3-Meisterschaft ist der Einstieg eher eine leichte Übung. Der Pilot muss sich etwas zusammenfalten, mit Helm und Hans-System am Überrollkäfig vorbeizirkeln. Aber der Fahrersitz lässt sich für die schnellen Fahrerwechsel in der GT-Serie nach hinten verschieben. Auch das Lenkrad ist abnehmbar, dazu axial sowie in der Neigung verstellbar.

Geschaltet wird der Audi R8 GT3 LMS wie in der Serie

Man findet also schnell eine kommode Position hinter dem oval geformten Rennlenkrad. Was die Bedienung betrifft, gibt es keine großen Überraschungen. Links befindet sich ein gelber Knopf für den Funk - der aber nicht geht. Rechts kann man mit einem roten Knopf das Renn-ABS abschalten - was angesichts der Witterung nicht ratsam erscheint. Rechts gibt es den Lenkstockhebel aus der Serie für die Scheibenwischer-Betätigung. Links oben fürs Licht. Und Achtung: Der Lenkstockhebel links unten regelt in der Serie die Tempomat-Funktion, im Renn-R8 aktiviert man hier den Speedlimiter für die Boxengasse. Geschaltet wird das Sechsgang-Getriebe wie in der Serie mit Schaltwippen: Rechts geht’s hoch, links runter.

Bei jedem Schaltvorgang schnarrt der Kompressor der Schaltpneumatik

Christopher Haase, unter der Woche Mechaniker im Phoenix-Team, am Wochenende Pilot im Audi R8 LMS, erklärt noch den Drehschalter auf der Mittelkonsole: "Hier kann man die Traktionskontrolle einstellen. Im Trockenen fahren wir in Position drei, im Regen zwischen sechs und sieben." Aber DTM-Pilot Mike Rockenfeller beruhigt: "Die Strecke hat viel Grip." Also Hauptschalter umgelegt, Zündung an, Starterknopf drücken. Der V10 meldet sich ausgesprochen zurückhaltend zum Dienst. Drehzahl und Kupplung sind kein Problem. Was beim ersten Losrollen auffällt: Bei jedem Schaltvorgang schnarrt der Kompressor der Schaltpneumatik neben dem Fahrersitz zornig. Die Keramikbremsen brauchen Temperatur.

Ernüchterung auf der Piste im Audi R8 GT3 LMS

Im Hinterkopf habe ich die Anweisung von Haase: "Das Renn-ABS nutzen, spitz in die Kurve reinbremsen. In der Ecke dann weg von der Bremse." Die 1.250 Kilogramm schieben mächtig. "Das ABS regelt die Räder einzeln und hält die Balance", sagte Haase. Theoretisch. In der Praxis ist das Heck trotz des riesigen Flügelwerks beim Anbremsen doch recht unruhig, etwas zickig. Dafür gibt es für die Rutschpartie eine Traktionskontrolle. Welche Beruhigungspille für den Novizen im Audi R8 GT3 LMS. Welche Ernüchterung auf der Piste. Voll reintreten geht überhaupt nicht. Die Traktionskontrolle will erst ans Arbeiten gebracht werden. Also mit viel Gefühl am Gaspedal. Speziell auf den Wellen in der Links nach dem Start-und-Ziel-Bogen. Dort beschleunigt man aus dem Zweiten in den Vierten. Und kann das Gaspedal erst gegen das Bodenblech nageln, wenn die Traktionskontrolle arbeitet.

Der Audi A4 ist ein reinrassiges Rennauto

"Das ist immer ein Kompromiss", erklärt Audi-Routinier Frank Biela. Sein R8 LMS steht in der Box nebenan. Er fährt Tests für die kommende Saison: Schwerpunkte sind die Abstimmung der Traktionskontrolle und das Renn-ABS. 245 km/h erreicht der Audi R8 am Ende der Start-und-Ziel-Geraden. "Da kannst du dich auch mal etwas verbremsen, es gibt genügend Auslauf", erklärt DTM-Pilot Rockenfeller. Und Audi R8-Kollege Biela erzählt: "Die müssen sich mit dem DTM-Auto schon lang machen, wenn sie uns am Ende der Geraden ausbremsen wollen." Also raus aus dem 525 PS starken 1.250-Kilogramm-Sportwagen, rein in den 1.050-Kilogramm-A4 mit 460 PS. Wobei der Umstieg gar nicht so einfach ist. Der Audi A4 ist ein reinrassiges Rennauto. Die Dachsilhouette stammt vom Serienauto. Damit ist es auch genug mit der Serie.

Am Audi A4 DTM sind selbst die Türgriffe in die Aerodynamik-Übung einbezogen

Basis ist ein Rohrrahmen mit Monocoque aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Der Rest sieht im Prinzip aus wie ein umgedrehtes Flügelprofil. Alles ist auf Abtrieb getrimmt. Nimmt man die vordere Haube ab, steht man nicht vor dem Vierliter-V8, sondern vor einem Gewürm aus Luftrohren. Eines ist in der Tat der Luftsammler, der dem Motor Verbrennungsluft zuführt. Die übrigen Luftschächte dienen der Aerodynamik und sorgen für Abtrieb. Links und rechts neben dem Cockpit sind zwei dieser kunstvoll gefertigten Kanäle zu sehen, die von vorn kommend die Auspufftüten umspülen und dann über die hinteren Radläufe nach oben rausgeführt werden. Wie raffiniert die Aerodynamiker hier agiert haben, sieht man an den hinteren Türen, die Attrappen sind. Im unteren Teil sind sie nichts weiter als Luftkanal, selbst der Türgriff ist in die Aerodynamik-Übung einbezogen und mit einem Flügelprofilchen versehen.

Der Sportsitz im Audi A4 DTM ist auf Timo Scheider zugeschnitten

Aerodynamik und Gewichtsverteilung standen auch bei der Entwicklung des sechsten Audi DTM-A4, des R14 Plus, auf der Prioritätenliste ganz oben. Es gab über 80 Detailänderungen. Seit August 2009 ist die Weiterentwicklung der DTM-Renner allerdings eingefroren. Dem Diktat von Aerodynamik und Gewicht hat sich auch der DTM-Pilot zu unterwerfen. Das wird schon beim Einstieg klar. Um eine Gewichtsverteilung von 48 Prozent vorn und 52 Prozent hinten zu garantieren, sitzt der Chauffeur praktisch auf der Hinterachse. Zum Einstieg muss man sich extrem zusammenfalten und über den breiten Seitenschweller-Luftkanal turnen. Dass sich der Lenkrad-Halbkranz dazu abnehmen lässt, hilft nicht wirklich. Der Sitz ist nicht verstellbar, angepasst auf den Champion Timo Scheider. Ich bin auch nicht gerade breit gebaut, sitze zunächst mehr auf als im Sitz.

Im DTM-Auto hat man keine elektronischen Helferchen

Der Mechaniker zuckt mit den Achseln: "Der Sitz von Mike ist noch schmäler geschnitten." Die Gurte pressen den Hintern schließlich in den Sitz. An den Hüften zwickt es heftig. Dafür passen Lenkrad und Pedalerie. Im DTM-Auto hat man keine elektronischen Helferchen, dafür etwas mehr Knöpfe. Links am Lenkrad-Halbkranz sitzt ein schwarzer Knopf für den Funk, der gelbe ist für den Speedlimiter. Rechts ist der blaue für das Fernlicht, der grüne für die Getränkepumpe. Die Wippen hinter dem Lenkrad sind nicht etwa für das Hoch- oder Runterschalten. Das wird ausschließlich über einen hoch aufragenden Schaltstock erledigt. "Achtung", warnt Rockenfeller, "wenn du die linke Wippe ziehst, dann drehst du dich." Die linke Schaltwippe aktiviert nämlich die Feststellbremse für den stehenden Start. Die rechte ist für die Bremssattelkühlung zuständig.

Der DTM-A4 schnurrt fast wie ein Serienauto an

Mit dem schwarzen Audi A4 hat Scheider die DTM gewonnen - sein zweiter Triumph in Folge. Der Champion wird natürlich in der Saison 2010 den Titel verteidigen. Seinem Arbeitsgerät steht ein Doppelleben bevor: Es wandert ins Museum - und wird in den wesentlichen technischen Teilen weiter um Siege streiten. Die Technik des Meisterautos geht in einen systematischen Recycling-Prozess. Der Druck auf dem Testpiloten ist deshalb nicht geringer. Es hat mittlerweile aufgehört zu regnen. Doch die Piste ist immer noch feucht. Aber sie hat ja viel Grip, wie Rockenfeller erklärt. Also Hauptschalter an, Zündungsschalter ziehen und nach hinten umlegen. Starterknopf drücken. Leicht Gas geben, und der Achtzylinder brüllt los. Kein Vergleich zum Audi R8 GT3 LMS. Man sitzt zwar weit hinten, aber eigentlich mitten in der Maschinerie. Drehzahl hoch, konstant halten, Kupplungspedal mit Gefühl kommen lassen. Der DTM-A4 schnurrt an, fast wie ein Serienauto.

Der Antritt des Audi A4 DTM ist phänomenal

"Die Bremse in der Einführungsrunde richtig heiß fahren", hat Rockenfeller geraten. "Erst dann packt sie richtig zu.“ Ob sie richtig heiß ist, kann ich nicht beurteilen. Dass die Räder beim harten Bremsen stehen bleiben, sehe ich an den blauen Leuchtstreifen, die links oder rechts vom Display aufzucken. Der Unterschied zum Audi R8 GT3 LMS wird beim Beschleunigen deutlich. Der DTM-A4 hat 65 PS weniger Leistung, was bei feuchter Piste kein wirkliches Manko ist. Dafür bringt er rund 200 Kilogramm weniger auf die Waage. In den Zweiter-Gang-Kurven kann der Audi A4 DTM seine überlegene Aerodynamik nicht ausspielen. Ein Plus ist die ausgewogene Gewichtsverteilung. Der Antritt ist phänomenal. Aber man sollte auf der Hut sein. Das Gaspedal zu heftig durchgedrückt, und schon drehen die Hinterräder durch - was am Volant aber leicht ausgependelt werden kann.

Der DTM-A4 ist das Gerät für den Profi

Auch wenn Frank Biela die Performance des DTM-A4 etwas herunterspielt: Es ist ein Erlebnis der anderen Art, wenn man den Schalthebel durchreißt und den Schub im Rücken spürt. Zurück in der Boxengasse zieht man im ersten Gang am Schaltstock einen Hebel nach oben und drückt ihn noch einmal nach vorn. Leerlauf, Ende der Testfahrt. Der Audi R8 GT3 LMS ist mit seinen elektronischen Helfern ein faszinierendes Auto, an das man sich schnell gewöhnen kann. Der DTM-A4 ist hingegen das Gerät für den Profi, ein Rennauto pur. Speziell auf einer Strecke wie Monteblanco. Der Mops im Logo sollte nicht täuschen. Spielt das Wetter Kapriolen, würde der Osborne-Stier als Wahrzeichen viel besser passen, denn dann braucht es den ganzen Torero.

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