Es gibt sie noch, die Gentlemen-Fahrer. In der Formel 1 sind sie zwar längst nicht mehr mit von der Partie, aber in vielen Sportwagenserien dafür umso stärker vertreten - Wirtschaftskrise hin oder her.
Audi R8 LMS mit 525 PS und Heckantrieb
Ein strapazierfähiges Portemonnaie haben diese Herrenfahrer, und viele von ihnen beweisen im Umgang mit gut 500 PS starken GT-Autos durchaus Talent. Doch über das supersensible Popometer von Vollprofis verfügen nur die wenigsten dieser Edel-Amateure. Also war die Aufgabenstellung für die Ingenieure klar, als sie erstmals in der Geschichte von Audi ein GT-Auto für den Kundensport entwickelten: "Der R8 LMS muss auch für Amateure leicht zu beherrschen sein", sagt Projektleiter Joachim Hausner. Mit deutscher Gründlichkeit richtete Audi-Sport zudem das Testprogramm nach dieser Prämisse aus: Den größten Teil der Test- und Abstimmungsarbeit erledigten zwar Profis wie der fünffache Le Mans-Sieger Frank Biela. "Aber wir haben auch mal einen Tag einen Amateur fahren lassen, um sicherzugehen, dass das Auto wirklich gutmütig ist", sagt Hausner. "Die Profis neigen ja oft dazu, Probleme zu verharmlosen."
Der R8 LMS, der für den auto motor und sport-Tracktest im andalusischen Monteblanco bereitsteht, wirkt mit seiner Kohlefaser-Karosserie in düsterem Mattschwarz extrem autoritär. Zwei Meter ist er breit und nur knapp 1,20 Meter hoch. Der Frontsplitter berührt beinahe den Boden, der wuchtige Heckflügel lässt auf stattliche Downforce-Werte hoffen. Das Tagfahrlicht soll mit seinen grellen Leuchtdioden zur Überrundung anstehenden Gegnern klarmachen: Auf die Seite! Und zwar ein bisschen plötzlich! Draußen vor der Box regnet es Bindfäden. Schade, dass die GT3-Regeln Allrad untersagen. Unter solchen Umständen könnte der im Serien-R8 zur Standardausstattung zählende Quattroantrieb seine Vorzüge ausspielen. Der Renn-R8 muss sich mit Heckantrieb begnügen, was aber auch einen positiven Effekt hat: Knapp zwei Zentner an Gewicht spart man so ein.
Audi R8 LMS-Tracktest im Regen
Doch der Löwenanteil der Massenreduktion von 1.650 Kilogramm in der Serie auf schlanke 1.250 im Renntrimm geht auf das Konto der Innenraumeinrichtung. Klima und Stereo, Teppiche und Beifahrersitz, lederbezogene Verkleidungen und schalldämmende Matten - all dies fehlt natürlich im Rennauto. Der enge Zeitplan nimmt keine Rücksicht auf das Wetter. Auf patschnasser Strecke rückt Frank Biela aus, um auf ein paar Warm-up-Runden den R8 nochmals zu checken - und auch, um an der Traktionskontrolle noch ein bisschen Feintuning zu betreiben. "Geht schon", sagt Biela knapp. "Ich würde aber empfehlen, auf der Zielgeraden schon beim 250-Meter-Schild mit dem Bremsen anzufangen."
Der auto motor und sport-Mann fädelt sich ins Cockpit ein. Die Sitzposition passt sowohl für kleine Korpulente als auch für lange Dünne. Der Sitz lässt sich ebenso schnell verstellen wie das trapezförmige und dank rauem wildledernem Bezug sehr griffige Lenkrad. Der enge Rennsitz jedoch quetscht das Becken in Richtung der Teenie-Jeans-Größe 28. Den festen Halt durch den Sechspunktgurt nimmt man als vertrauensbildende Maßnahme wahr, ebenso wie den nach allen Regeln der Schlosserkunst gefertigten Sicherheitskäfig und die massiven Aluminium-Profile des Monocoques.
Per Knopfdruck erwacht der V10 zum Leben. Probehalber ein kurzer Gasstoß in der Box: Das 5,2-Liter-Triebwerk bellt los wie ein schlecht gelaunter Dobermann. Kupplung, kurz rechts an der Schaltwippe ziehen. Der erste Gang meldet sich zur Stelle. Kupplung behutsam kommen lassen, ganz, ganz langsam. Überflüssig. Der R8 LMS fährt los wie ein Straßenauto. Kein Wunder - der serienmäßige 525-PS-Kraftwürfel wurde für den Renneinsatz kaum geändert. Ende der Boxengasse. Ab jetzt hat der linke Fuß Ruhe. Geschaltet wird unter Volllast. Der horizontale LED-Christbaum meldet, wann es Zeit ist, die Gänge elektropneumatisch nachzuladen - genau so wie im Le Mans-Siegerauto R10 TDI. Vier Mal Gelb und ein Mal Rot: Das heißt gut 8.000 Umdrehungen. "60 Millisekunden dauert der Schaltvorgang", sagte Ingenieur Hausner. Das ist so schnell, dass man es kaum merkt, nur hört.
Der Audi R8 LMS beim 24h-Rennen am Nürburgring
Der V10-Saugmotor sorgt für gewaltige Fahrleistungen. Der Zwischenspurt von 100 auf 200 km/h wird in rund sechs Sekunden abgehakt. Der R8 LMS stürmt die Zielgerade entlang. Fünfter Gang, 8.000 Umdrehungen, 240 km/h. Das 250-Meter-Schild huscht vorbei. Jetzt voll auf die Bremse. Das ABS hat Hochbetrieb, aber man merkt es als Fahrer kaum. Der R8 bleibt stabil. Später zeigt die Datenaufzeichnung: Mit 10,0 m/s2 verzögert er im Nassen. Respekt. Drei Mal zupfen an der Schaltwippe links. Das Zurückschalten in den zweiten Gang ist eine wahre Sound-Orgie. Um das Schleppmoment des Antriebs zu eliminieren - und um so ein schwänzelndes Heck von vornherein zu unterbinden - gibt die Elektronik den Befehl zu genau dosierten Gasstößen.
Dies klingt sehr elegant, und anhand der Akustik ist es unmöglich auszumachen, ob ein Le Mans-Sieger oder ein Gelegenheits-Rennfahrer im R8 LMS sitzt. Der Renn-Audi vermittelt schon nach wenigen Runden das Gefühl, ein grundehrlicher Geselle zu sein. Mittelmotortypische Giftigkeit? Ach was. Zumal beim harten Beschleunigen das ASR segensreich eingreift. Seinen ersten ganz großen Auftritt wird der Audi GT beim 24-Stunden- Rennen am 23./24. Mai auf dem Nürburgring haben. Da soll der Gesamtsieg her. Die Teams Abt und Phoenix treten mit jeweils zwei R8 LMS an. In den Cockpits dieser Autos ist allerdings kein Platz für Gentlemen-Fahrer. Schließlich stehen bei Audi für die DTM und Le Mans mehr als ein Dutzend Profis unter Vertrag.
Alle Infos, Fotos und einen LiveStream zum 24-Stunden-Rennen am Nürburgring finden Sie auf unserer Schwersterseite www.sportauto-online.de
