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BMW M3GTR gegen 320i

Schnelle Brüder

Foto: Daniel Reinhard 7 Bilder

Die Basis für die beiden erfolgreichen Renntourenwagen aus München ist nahezu die gleiche. Doch zwischen dem BMW M3 GTR und dem BMW 320i aus der Tourenwagen-Europameisterschaft bestehen gewaltige Unterschiede.

01.12.2004

Zugegeben, so ganz taufrisch sind die beiden BMW-Renntourenwagen nicht mehr. Der M3 GTR startete seine Rennkarriere schon vor fünf Jahren in der US-Sportwagen-Meisterschaft ALMS (American Le Mans Series). Der 320i rennt - im Detail natürlich ständig verbessert - seit drei Jahren in der Tourenwagen-EM (ETCC).

Doch Alter schützt vor Siegen nicht: 2004 ist eines der erfolgreichsten Jahre in der Geschichte von BMW-Motorsport - zumindest was die Tourenwagensparte angeht. Beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring holten sich die beiden M3 einen überlegenen Doppelsieg gegen die DTM-Autos von Opel und Audi sowie starke Porsche-Teams. In der Tourenwagen- EM gewann BMW die Markenwertung. Zudem triumphierte der Brite Andy Priaulx in der Fahrermeisterschaft.

Bei den Fahrten auf dem Lausitzring traten die beiden vom Freilassinger Schnitzer- Team vorbereiteten und eingesetzten BMW-Renntourenwagen erstmals zum direkten Vergleich an. Als sachkundiger Instruktor fungierte Jörg Müller, der beide Autos bestens kennt: "Der M3 hat zwar fast doppelt so viel Leistung wie der 320i, trotzdem ist er viel leichter zu fahren.“ Dies liegt zum einen daran, dass der M3 über Fahrhilfen wie ABS und Traktionskontrolle verfügt. Aber auch die breiteren Reifen des M3 sowie die riesigen Heckflügel und der Diffusor sorgen für ordentliche Bodenhaftung und Abtrieb.

M3 GTR: Tadellose Manieren

Der 500 PS starke V8 meldet sich zackig und heiser röchelnd zum Dienst. Von deftigem Bollersound à la Nascar keine Spur. Dies liegt an der so genannten flachen Kurbelwelle mit 180 Grad Hubzapfenversatz. Ungeheuer bissig hängt der V8 am Gas. Dank minimierter Schwungmasse dreht der Vierliter-Motor blitzartig hoch. Gesittetes Anfahren ist dank gut zu dosierender Kohlefaser- Kupplung eine lockere Übung. Der Motor gefällt mit tadellosen Manieren: Auch der Aufenthalt im Drehzahlkeller stellt den V8 vor keinerlei Probleme. Und sind erst mal 6.000 Umdrehungen erreicht, geht es bis zur Drehzahlgrenze von 8.500/min höchst hurtig voran.

Quasi im Sekunden-Takt muss hochgeschaltet werden. Das ist eine nicht ganz leichte Aufgabe. Denn der M3 wartet mit einem Anachronismus auf: Die sechs Gänge müssen nach Doppel-H-Schema sortiert werden. Instruktor Müller hatte gemahnt: "Denk dran, du musst schnell schalten, sonst gibt’s üble Geräusche vom Getriebe.“ Der M3 schwänzelt ein bisschen, bleibt aber brav in der Spur. In rasch gefahrenen Kurven wirken sich der riesige Heckflügel und der Diffusor segensreich aus: Bei 200 km/h verfügt der M3 über rund 300 Kilogramm Abtrieb.

Bei dem mit schmächtigem Heckflügel ausgestatteten 320i könne man dagegen schon froh sein, dass er keinen Auftrieb habe, sagt Müller. Nach den ersten paar Runden zeigt sich: Der M3 ist ein wirklich heißes Eisen. Und dies ist wörtlich gemeint. Denn unter einem Blechkasten im Beifahrerfußraum arbeiten zwei Katalysatoren. Sie tun dies bei einer Temperatur von 1.100 Grad. Die Kontrollstreifen auf dem Deckel registrierten schon 240 Grad, so viel wie eine Herdplatte auf Stufe drei. In Spa torkelte Müller nach seinem ersten 100-Minuten-Stint aus seinem Grill auf Rädern. "Ich hatte 39 Grad Körpertemperatur“, sagt der gewiss nicht als zimperlich verschriene Müller. "Man hat mich zum Arzt gebracht und mir eineinhalb Liter Infusion verabreicht.“

Der 320i verzeiht keine Fehler

Nicht nur in Bezug auf die Temperatur im Innenraum geht es im 320i weitaus gemütlicher zu. Der Reihensechszylinder mit zwei Liter Hubraum reißt naturgemäß keine Bäume aus. 270 PS bei 8.800 Umdrehungen und 230 Nm Drehmoment stehen bereit. Dem steht ein Gewicht von 1.140 Kilogramm gegenüber - Fahrer inklusive. Großtaten beim Beschleunigen bleiben aus im 320i. Aber der Sound stimmt: Zum fröhlich trompetenden Auspuff gesellt sich gieriges Schlürfen aus dem Ansaugtrakt.

Auf den ersten Runden wirkt der 320i höchst gutmütig, so als wäre er angesichts der Qualitäten von Fahrwerk, Reifen und Bremsen, obgleich ohne ABS arbeitend, ein wenig untermotorisiert. Aber der Schein trügt: "Der 320i verzeiht keine Fehler“, sagt Müller. Wohl auch wegen der schmaleren Reifen ist er viel aggressiver als der M3. "Es ist fast unmöglich, mit gleich bleibendem Lenkeinschlag um eine Kurve zu kommen. Man muss dauernd korrigieren“, sagt Müller. "Im 320i schleudert man mehr oder weniger um die Kurven. Ich habe es noch nicht geschafft, das Auto in einen kontrollierten Drift zu bekommen.“

Nicht zuletzt auch auf Betreiben von BMW wird die EM im nächsten Jahr von der FIA zur Weltmeisterschaft befördert. Die Entwicklung des kleinen Renntourenwagens war für BMW nicht nur aus sportlicher, sondern auch aus finanzieller Sicht lohnend: Seit 1999 hat das Unternehmen nämlich rund 100 Rennkits an Privatteams verkauft, zum Preis von 219.240 Euro.

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