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BMW X3 CC

Auf dem Sprung

Foto: Daniela Jeremijevic 9 Bilder

Das deutsche X-Raid-Team will mit dem BMW X3 bei der Rallye Dakar unter die ersten fünf im Gesamtklassement. auto motor und sport fuhr den neuen Offroader, der mit Turbodiesel und Kohlefaser-Karosse die Werksteams erschrecken soll.

23.11.2005

"Du wirst sehen, der X3 fährt sich wie eine Sänfte.“ Die Worte von X-Raid-Chef Sven Quandt klingen wie ein schlechter Scherz angesichts der rauen Gegend. Weit und breit sind nur mannshohe Dünen und gefährliche Felsverwerfungen. In der Nähe der kleinen marokkanischen Stadt Erfoud ist auf wenigen Quadratkilometern der Extrakt der schlimmsten Gelände-Gemeinheiten der Dakar-Rallye versammelt. Auch gute, serienmäßige Geländewagen sterben hier schon bei gemäßigtem Tempo den schnellen Achsen-, Reifen- oder Dämpfertod. Der X3 rennt knapp 200 km/h.

Ein Druck auf den Startknopf weckt den Dreiliter-Sechszylinder auf. Der Motor brabbelt tief und mächtig, als stünde ein Renn-Truck an seiner Stelle, und die Turbolader der Stufenaufladung pfeifen beim Gasgeben ihr markiges Lied dazu. "Wir haben ihn für die Zuschauer noch mal lauter gemacht“, sagt Quandt und grinst.

Seine Feuertaufe in der Wüste hat der Motor längst bestanden. Der nah an der Serie (BMW 535d) liegende Sechszylinder-Diesel trieb schon die X-Raid-X5 nach Dakar. An seiner vom vorgeschriebenen Luftrestriktor limitierten Maximalleistung von rund 275 PS hat sich seit seinem Debüt von 2002 kaum etwas geändert. Dafür ist sein Drehmoment von bis zu 600 Nm jetzt auf einem breiteren Drehzahlband nutzbar. Noch entscheidender ist aber seine neue Position im Fahrzeug: 16 Zentimeter weiter hinten und acht Zentimeter tiefer im Vorderbau kauernd als im X5, nimmt er jetzt deutlich hinter der Vorderachse Platz. Das kommt der Gewichtsbalance und damit der Agilität zugute.

Bullenhafter Durchzug

Mit bullenhaftem Durchzug und scheinbar endloser Traktion pflügt der mit einer 50:50-Kraftverteilung permanent allradgetriebene Geländewagen durch den flüchtigen Wüstensand. Und als die erste Kehre ansteht, lässt sich der 1,9-Tonner mit seinem griffigen Lederlenkrad so direkt und präzise herumzirkeln wie ein Sportwagen. Es scheint, als knirsche unter den Stollenreifen kein loser Untergrund, sondern fester Asphalt. Die Sandfahne zieht sich inzwischen schon kilometerweit.

Keine 200 Meter weiter verliert der über 400.000 Euro teure Prototyp zum ersten Mal den Boden unter den 16-Zoll-Rädern. Eine Felsbodenwelle hebt den X3 aus seinen Angeln. Und angesichts der nahenden, harten Landung beißt der Pilot die Zähne zusammen. Nur Copilot Alain Guehennec lugt vollkommen entspannt unter seinem Halbschalen-Helm hervor. Eine halbe Sekunde später ist klar warum: Unerwartet sanft und frei von bösen Nachschwingungen fangen die acht Reiger-Renn-Dämpfersätze den X3 wieder auf. Wie ein fliegender Teppich scheint der obere Teil des Hardcore-Offroaders über die Bodenwellen zu schweben, während die Räder unermüdlich harte, schnelle Hacken gen Boden feuern.

30 Prozent weniger Verbrauch als ein Benziner

Bei der Abstimmung kommt dem Diesel-Roader auch sein um 30 bis 40 Prozent niedrigerer Verbrauch im Vergleich zu den Benzinern zugute. Dadurch bleibt der Tank mit 340 Liter nicht nur vergleichsweise klein (Benziner: 500 bis 600 Liter), das Fahrwerks-Setup muss auch nur einen deutlich kleineren Gewichtsbereich abdecken.

Der X3 ist ein echter Europäer. Die Entwicklung und den Aufbau des Chassis übernahmen die Spezialisten des österreichischen Magna Steyr-Konzerns, wo auch der Serien-X3 gebaut wird. Doch die offensichtliche Verbindung täuscht. Das Rohrrahmen-Chassis des Dakar-Boliden hat nichts gemein mit der selbsttragenden Karosserie der Straßenversion. Die Hülle besteht aus leichter Kohlefaser, Ansaug- und Lufteinlässe wurden im BMW-Windkanal auf optimale Anströmung optimiert. Und was ist an dem X-Raid-BMW dann noch wirklich X3? Quandts knappes Resümee: "Neben der Motor-Peripherie, die Scheiben, das Gaspedal, die Lampen und viele Steckkontakte.“

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