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BMW Z4 M Coupé

Auto-Pilot

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Die Unschuldsfarbe Weiß passt perfekt zum Charakter des BMW Z4 M. Das 400-PS-Coupé für den betuchten Privatfahrer ist das erste Rennauto, bei dem ESP für eine gehörige Extraportion an Sicherheit sorgt.

19.04.2007

Gründlich sind sie, die Techniker von BMW-Motorsport. Sehr gründlich sogar. Wer sich zur Probefahrt mit dem BMW Z4 M anmeldet, sollte schon am Vorabend in der Box vorbeischauen, zwecks Sitzprobe. Egal ob auto motor und sport-Tracktester oder Kaufinteressent: Z4 M-Novizen bekommen ein fünf DIN A4-Seiten starkes Heftchen überreicht – die Betriebsanleitung für das 400 PS starke Renn-Coupé.

Der Umgang will gelernt sein

Man möge sich doch abends im Hotelzimmer schon mal in der Theorie mit den Eigenheiten der Bedienung vertraut machen, wird einem nachdrücklich geraten. Dabei geht es im Speziellen um den fachgerechten Umgang mit den zwölf Knöpfen und zwei Drehschaltern, die scheinbar wahllos auf dem Lenkrad verstreut sind.

Ein Rennauto mit ESP

Sie sind beschriftet mit geheimnisvollen Kürzeln wie KDS oder DSC. Des Rätsels Lösung: Mit KDS (Kenn-Daten-Satz) wird die Quickshift-Funktion aktiviert, die es ermöglicht, beim zackigen Hochschalten voll auf dem Gas zu bleiben. Der wahre Clou verbirgt sich jedoch hinter DSC.

Bei der "Dynamic Stability Control" handelt es sich um das mit gezieltem Bremseneingriff arbeitende elektronische Stabilitäts-Programm (ESP), sprachlich fragwürdig im Volksmund auch Anti-Schleuder-Hilfe genannt."Wir sind der einzige Hersteller, der ein mit ESP/DSC ausgerüstetes Rennauto im Programm hat", sagt Sportchef Mario Theissen. 

Man braucht die Hand nicht vom Lenkrad nehmen

Andere Funktionen der bunten Knöpfe am Lenkrad sind leicht zuzuordnen: Mit "Left" und "Right" betätigt man zum Beispiel die Blinker, mit der Taste "Screen" wird die Heizung der Frontscheibe eingeschaltet, und wer "Radio" drückt, hört nicht etwa den Verkehrsfunk, sondern nimmt Kontakt mit dem Boxenpersonal auf.

Sofern der Fahrer seine Hausaufgaben ordentlich erledigt hat und die richtigen Knöpfe bedient, ist der Umgang mit dem Z4 M geradezu ein Kinderspiel. Der BMW tut alles, um den Fahrer zu entlasten. So verfügt er auch über ABS.

Rennwagenspezifisch ist das Starten des Motors: Hauptschalter und Zündung jeweils per Tastendruck am Armaturenbrett aktivieren, Starterknopf drücken. Dazu fünf Prozent Drosselklappenstellung, so empfiehlt die Betriebsanleitung.

Heiserer Bariton

Der Reihensechszylinder meldet sich spontan zum Dienst.
Mit heiserem Bariton beantwortet er freudig die kurzen Gasstöße des ungeduldigen Piloten. Das Anfahren, noch vor zehn Jahren für Tracktester eine erstklassige Chance, sich unsterblich zu blamieren, ist im Z4 M eine lockere Übung: Anders als in vielen Rennautos der neunziger Jahre kennt die Kupplung nämlich nicht nur Ja oder Nein, sondern sie greift angenehm progressiv. Und der Sechszylinder glänzt auch im Drehzahlkeller mit tadellosen Manieren. Von ungebührlichem Ruckeln keine Spur.

Wäre es nach dem Herzen vieler BMW-Techniker gegangen, würde im Bug des Z4 ein V8 werkeln. Doch zwei Gründe sprachen gegen den 500 PS starken Vierlitermotor, der im Gewand des M3 GTR jahrelang die GT-Szene in den USA ordentlich aufgemischt hatte: erstens die Kosten und zweitens Homologationsfragen. Denn der Z4 M ist nicht für Werkseinsätze gedacht, sondern für Privatfahrer, die weltweit bei allen erdenklichen Meisterschaften antreten. Im Gegensatz zum Sechszylinder, den es auch im Serien-Z4 gibt, wäre ein V8-Z4 im Rennsport oft nicht zulässig, da das entsprechende Serienmodell fehlt.

400 PS bei 1200 Kilo Gewicht


Doch auch der 3,2-Liter-Sechszylinder erledigt seinen Job sehr ordentlich. 400 PS schickt er an die Hinterräder. Mit den 1200 Kilogramm Leergewicht hat er wenig Mühe. Auf dem Formel 1-Testkurs von Valencia schafft der Z4 am Ende der Start-Ziel-Geraden Tempo 233. Genau dort wird die Lage für den Tracktester ein wenig unübersichtlich: Der nun folgende Linksknick ist die einzige Mutkurve der Strecke. "Im Formel 1-Auto geht sie fast voll“, hatte Jörg Müller, früherer BMW-Formel 1-Tester und amtierender Tourenwagen-Vizeweltmeister, behauptet.
Im Z4 M kann davon keine Rede sein. Herzhaftes Ankerwerfen ist angesagt: Das Bremspedal, über fast keinen Leerweg verfügend, verlangt nach einem strengen Tritt. Unverzüglich nimmt das ABS die Arbeit auf. Das vibrierende Pedal massiert die Fußsohle.


Fabelhaft spurtreu


Zwei Gänge runterschalten, vom sechsten in den vierten, dank sequenziellem Getriebe und ellenlangem Schaltstock geht dies spielerisch von der Hand. Das Heck des Z4 zeigt sich fabelhaft spurtreu.

Einlenken: Der Z4 scheint die Wünsche des Fahrers mit vorauseilendem Gehorsam zu erfüllen. Von Untersteuern keine Spur. Die ganz auf optimale Downforce ausgerichtete Aerodynamik eilt dem Z4 zu Hilfe. Die Datenaufzeichnung zeigt: 141 km/h schafft das Renn-Coupé am Scheitelpunkt der Startkurve. Ohne die Aerodynamik-Hilfen wäre der Z4 in jener Kurve rund 20 km/h langsamer.

Der Abtrieb ist das Produkt einer hervorragenden Gemeinschaftsarbeit der frech vorspringenden Unterlippe am Bug (Fachbegriff Frontsplitter), des monumentalen, 140 Zentimeter breiten Heckflügels sowie des Heckdiffusors, der sein Dasein im Dunkel des Unterbodens fristet. Kehrseite der Downforce: Sie ist gewöhnungsbedürftig. Denn dem Gast im Rennauto will es zunächst nicht in den Kopf, dass der Z4 scheinbar die Gesetze der Physik verspottet.
In langsamen Kurven fallen die Tempo-Unterschiede weniger krass aus: Hier ist mechanischer Grip gefragt – und dank haftungsintensiven, fett dimensionierten Michelins fraglos auch vorhanden. Der Speed-Unterschied zwischen Profi und Amateur liegt hier im Promillebereich. Dies ist eindeutig als Kompliment für das Auto zu werten.


Sandbunker in Ténéré-Dimensionen

Bei forciertem Kurventempo signalisiert ein kleiner Ruck dem Fahrer: Jetzt ist das ESP aktiv. Was auf dem Valencia-Kurs mit seinen vielen langsamen Ecken und den gigantischen, fast Ténéré-Dimensionen erreichenden Sandbunkern nicht so wichtig ist, wirkt sich auf einer anspruchsvollen Strecke wie der Nürburgring-Nordschleife mit ihren oft karg bemessenen Sturzräumen weitaus segensreicher aus.
Denn jeder, der schon mal beim 24-Stunden-Rennen bei Nacht und Nebel und in der vom Vordermann aufgewirbelten Regengischt das Ende seiner Schicht am Lenkrad herbeigesehnt hat, weiß die elektronischen Fahrhilfen zu schätzen. Vor 15 Jahren war es das ABS, das man (oft nach zunächst schroffer Ablehnung, gerade durch viele Profis) schnell lieben lernte. In Zukunft wird es das ESP sein – kein Zweifel.

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