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Can-Am Historie

Die verrückteste Rennserie aller Zeiten

Can-AM Laguna Seca 1969 Foto: sutton-images.com 22 Bilder

Die Can-Am-Serie wurde 1966 geboren. Mit wenigen Regeln, freier Technik, irren Autos, hohen Preisgeldern und F1-Stars im Cockpit. Sie lebte allerdings nur 71 Rennen lang. Wir blicken noch einmal zurück auf eine wilde Zeit.

07.02.2017 Michael Schmidt 1 Kommentar

Es war die verrückteste Rennserie aller Zeiten. Als sie 1966 geboren wurde, haben ihre Väter alles richtig gemacht. Später alles falsch. Deshalb war ihr nur ein kurzes Leben vergönnt. Nach 9 Jahren und 71 Rennen machten die Ölkrise, eine Rezession in den USA, steigende Kosten und das Abrücken von ihren Prinzipien den stärksten und schnellsten Rennautos ihrer Epoche den Garaus. Das letzte geplante Rennen der 1974er-Saison fand gar nicht mehr statt.

Nie passte eine Rennserie besser in ihre Zeit. Der Canadian-American Challenge Cup, kurz Can-Am, war Ausdruck eines Lebensgefühls, das sich in den späten 60er-Jahren ein Ventil suchte. Es war die Zeit, in der die Sehnsucht nach Freiheit, Protest und Ungehorsam an den Grundfesten der Gesellschaft rüttelten. Die Zeit der Hippies, von Flower-Power und Rock ’n’ Roll.

Can-Am begeistert die Massen mit Anarchie

Und was hat das mit Motorsport zu tun? Die Can-Am war eine Serie ohne Reglement. Besser gesagt: fast ohne. Die Autos mussten einen Beifahrersitz haben, obwohl kein Passagier mitfuhr. Die Verkleidung sollte die Räder bedecken. Und die Motoren durften nicht weniger als 2,5 Liter Hubraum aufweisen.

Auch alles andere in der Auftaktsaison der übermotorisierten Sportwagen war extravagant. Sechs Rennen in nur 63 Tagen. Ein Preisgeld von 358.000 Dollar, was vor 50 Jahren verdammt viel Geld war. Formel-1-Piloten, Sportwagen-Spezialisten und Indy-Haudegen in den Cockpits. Ein mitreißender Dreikampf zwischen Lola, McLaren und Chaparral. Großvolumige V8-Motoren mit einem Sound wie ein Donnerhall.

Zeitzeugen sprachen von einem Erdbeben, wenn das Feld der „Big Bangers“ losgelassen wurde. In den besten Jahren boten Chevrolet und Ford Hubräume von 8,1 Litern auf. Und die Motoren inhalierten bis zu 120 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Dann begannen die Turbomotoren ihren Siegeszug. Und läuteten das Ende der Serie ein.

Porsche fing 1972 mit dem Gewinnen an und fuhr 1973 alles in Grund und Boden. Die hubraumstarken Saugmotoren von Chevrolet und Ford hatten ausgedient. Sie waren das Rückgrat der Serie, weil relativ preisgünstig. Bezahlbare Turbo-Triebwerke gab es nicht auf dem Markt. Shadow versah in einem Eigenversuch einen der Chevy-V8 mit einem Turbolader, doch das Projekt wurde zum Rohrkrepierer. Der Motor explodierte meistens schon im Stand.

Die Anarchie war das Markenzeichen der Can-Am. Sie brachte die Meisterschaft aber auch um. Weil das Übermaß an Freiheit immer den bevorteilte, der das meiste Geld, die richtigen Ideen und die besten Leute hatte. Das war am Anfang McLaren, dann Porsche und im letzten Jahr Shadow. Echten Wettbewerb gab es nur in ersten Saison. Und das mit der großen Freiheit hielt natürlich nicht lange vor.

Als Chaparral mit seinem Staubsauger eine Revolution auslöste, reichte McLaren-Chef Teddy Mayer Protest ein. Als Anwalt hatte er den richtigen Riecher, wie er ein Reglement ohne Regeln aushebeln konnte. Die Ventilatoren, die unter dem Auto Luft absaugten, widersprachen dem seit 1969 gültigen Grundgesetz im Motorsport. Bewegliche aerodynamische Hilfen sind verboten. Der Chaparral 2J war gestorben, bevor er sein Potenzial in Rennsiege umsetzen konnte. Jim Hall zog sich mit seinem magischen Projekt aus der Serie zurück.

Das Gleiche machte McLaren 3 Jahre später. Der frühere Can-Am-Seriensieger spürte nach der Niederlage gegen Porsche 1972, dass es mit Saugmotoren keinen Blumentopf mehr zu gewinnen gab, und stieg am Ende der Saison aus. Als Porsche mit dem 917/30 in einer eigenen Liga fuhr, verordneten die Strippenzieher der Serie ein Verbrauchslimit. Damit war der 5,4-Liter-Zwölfzylinder-Turbo chancenlos. Glaubte Porsche. Doch vielleicht hatte man sich da getäuscht. Brian Redman wurde bei einem einmaligen Einsatz 1974 in Mid-Ohio trotz der Spritdiät Zweiter.

Reglement ohne Limits

Die Stars der Serie waren die Autos und ihre Motoren. Weil ein Reglement ohne Limits Geniales und Kurioses, Sinnvolles und Hoffnungsloses, Tops und Flops hervorbringen musste. Weil die Motorleistung von anfangs 500 PS auf über 1.100 PS kletterte. Weil die Autos schneller waren als die Formel 1. Auf Rennstrecken mit vorsintflutlichen Sicherheitsvorkehrungen. In Bridgehampton, Mosport, Mont Tremblant, Road America, Road Atlanta, Riverside oder dem Stardust Raceway im damaligen Zustand würde heute nicht mal mehr ein Rennen zum Renault Clio Cup genehmigt.

Schnelle Autos, gefährliche Rennstrecken: ein Mix, der angesichts der damaligen Zeit Böses ahnen lässt. Trotzdem kamen nur zwei Fahrer in Can-Am-Autos ums Leben. Und das innerhalb von nur 12 Tagen. Am 2. Juni 1970 starb Bruce McLaren bei Testfahrten in Goodwood. An seinem McLaren M8D hatte sich bei hoher Geschwindigkeit die Heckverkleidung gelöst. Seines Abtriebs beraubt, kam der Neuseeländer von der Strecke ab und prallte breitseits in den gemauerten Unterstand für Streckenposten. Beim Saisonauftakt in Mosport kam der Privatfahrer David Brown in einem McLaren M6B zu Tode.

Das Rezept der Serie stimmte. Wozu brauchte man da spannende Rennen? Keiner nahm der Meisterschaft übel, dass es mit Tony Dean, John Cannon, Scooter Patrick und Charlie Kemp nur 4 Überraschungssieger gab. Der Rest war vorbestimmt. Als McLaren zwischen 1967 und 1971 praktisch alles gewann, sprach die Szene von der „Bruce and Denny Show“. Gemeint waren Bruce McLaren und Denis Hulme, die vier der neun Meistertitel abräumten.

Der Erfindergeist war ungeschminkt. Hersteller und Bastler probierten Dinge, die anderswo verboten waren. Es gab keine Simulationen, die mancher Konstruktion von vornherein die Sinnlosigkeit bescheinigt hätten. Keinen Windkanal, der die Aerodynamik perfektionierte. Keine Telemetrie, die den Ingenieuren Hinweise über die Schwachstellen ihrer Konstruktionen hätte geben können.

Wunderlichkeiten einer unbeschwerten Zeit

Wie der Mac’s-It, der mit vier jeweils 110 PS starken Radnaben-Zweitaktmotoren von Rotax bestückt war. Oder der McKee Mk.10, ein kantiges Keilformauto mit einem 7,5-Liter-Oldsmobile-V8-Turbo, das vor lauter Leistung seine Bremsen überforderte. Obwohl das Auto wie der berühmte Mercedes 300 SLR aus den 50er-Jahren mit einer Luftbremse operierte. Auch der Shadow Mk2, der ein verkleidetes Gokart mit einem 740 PS starken Chevy-Motor war, zählte zu den Wunderlichkeiten einer herrlich unbeschwerten Zeit.

Oder der Autocoast Ti22, dessen Chassis komplett aus Titan gefertigt war. Oder der Honker II, ein Werksprojekt von Ford, das grandios floppte. Mario Andretti kann sich heute amüsieren: „Es war das schlechteste Rennauto, das ich je gefahren bin. Len Terry muss eine Woche lang schlecht geträumt haben, um so etwas zu konstruieren.“

Oder der Lola T222 mit seiner Stupsnase, vor die ein riesiger, frei schwebender Flügel gleichsam einer Schneeschaufel gebaut wurde. Ein Auto, das nur dank Jackie Stewart im Cockpit zwei Rennen gewann: „Extrem kurzer Radstand, 800 PS, sensible Aerodynamik. Dauernd wurde an dem Auto herumgebastelt, um mit den McLaren mitzuhalten. Deshalb ging oft etwas kaputt.“

Auch Chaparrals weißer Wal, der Typ 2H, zählte zum Kuriositätenkabinett. John Surtees bezeichnete ihn als das unpraktischste Rennauto, das man sich vorstellen konnte. „Man hätte damit auf dem Skidpad gut abschneiden können, aber nicht auf der Rennstrecke. Das Auto sollte so schnell auf der Geraden sein, dass es nicht nötig sein würde, schnell um die Kurven zu fahren. Es hatte hinten eine sehr schmale Spur mit enorm breiten Reifen für eine gute Traktion. Der Fahrer lag auf dem Rücken und blickte durch eine Scheibe nach draußen. Die Seiten des Autos waren nur in den Spiegeln zu erkennen. Es war unmöglich zu sehen, wo du hinfährst.“

Can-Am-Ikonen und Kuriositäten

Ein Jahr später schickte Chaparral den 2J-Staubsauger hinterher. Wenn er hielt, war er 3 Sekunden schneller als der Rest. Er hielt nur nie. Jackie Stewart hat den fahrenden Kühlschrank ein Mal ausprobiert: „Das Auto hat mich fasziniert, weil es so anders war. Es war schwer zu fahren, da der kleine Motor, der den Ventilator betrieb, um die Luft unter dem Auto abzusaugen, nie zuverlässig gearbeitet hat. Dazu war er extrem laut. Wenn er mal funktioniert hat, war unglaublich Grip vorhanden. Du bist Kreise um die anderen gefahren. Es war das erste Mal, dass ich mit dem linken Fuß bremsen musste.“

Natürlich gab es auch die Ikonen. Der Lola T70, den John Surtees 1966 zum ersten Meister krönte. Ein klassisch schlichter Sportwagen. Die McLaren-Meistermodelle M6A, M8A, M8B, M8D und M8F, die in ihrer Zeit Kultstatus hatten, weil sie fast unschlagbar waren. Den Chaparral 2E von 1966 mit seinem beweglichen Flügel. Für viele Kinder dieser Epoche das erste Modellauto.

Der Ferrari 612P, ein wunderschöner Prototyp mit einem 6,2-Liter-V12-Motor. Der March 707, eine 2,13 m breite und 730 PS starke Flunder, die in der europäischen Interserie mehr Erfolg hatte als in der Can-Am. Auch B.R.M. lieferte mit dem P167 ein Auto ab, bei der die Kopie in Europa besser lief als das Original in den Staaten. Und natürlich die Porsche-Siegertypen 917/10 und 917/30. Das Can-Am-Meisterauto von 1973 brach mit 1.130 PS und 1.098 Nm Drehmoment alle Rekorde.

Die letzte Saison 1974 war nur noch ein Abklatsch dessen, was neun Jahre zuvor aus der Taufe gehoben wurde. Shadow trat gegen eine Horde ausgedienter McLaren in Privathand und ein paar ehrgeizige Eigenkonstruktionen wie den Costello oder den Sting an. Am 25. August 1974 fiel der Vorhang. Mario Andretti spricht das Schlusswort: „Die Can-Am wurde in die richtige Zeit hineingeboren, aber es war eine Serie ohne Zukunft. Wer dabei war, ob als Fahrer oder Zuschauer, wird ewig davon schwärmen. Es war eine wunderbare und einmalige Erfahrung.“

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