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Streit ums Nordschleifen-Reglement

Bombenstimmung am Nürburgring

VLN 2015 - 10. Lauf - Start Foto: Stefan Baldauf 19 Bilder

Rund um die Zukunft der Nordschleife kam es an Weihnachten zum großen Knall zwischen dem DMSB und der von ihm ins Leben gerufenen Fahrer-AG. Das Ergebnis: Es droht ein Fernbleiben von über 100 Fahrzeugen zum Saisonstart.

25.01.2016 Bianca Leppert Powered by

Es hätte alles so friedlich enden können. Sechs Tage vor dem Weihnachtsfest veröffentlichte der Deutsche Motor Sport Bund (DMSB) rund ein Dreivierteljahr nach dem VLN-Unfall, bei dem ein Zuschauer ums Leben kam, seinen Maßnahmenkatalog zur Zukunft des Motorsports auf der Nordschleife. Doch was danach folgte, hatte mit dem Fest der Liebe nicht mehr viel zu tun. Bei vielen Teamchefs, Fahrern und Offiziellen klingelte das Telefon über die Feiertage ununterbrochen.

Am anderen Ende war aber nicht Tante Hildegard, die fröhliche Weihnachten wünschte, sondern Nordschleifen-Protagonisten, die ihrem Ärger Luft machten. Das Ergebnis: Die neu gegründete Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring (ILN) rund um Häuptling Olaf Manthey droht mit über 100 Fahrzeugen dem ersten VLN-Rennen fernzubleiben, sollte jetzt kein Dialog mit dem DMSB entstehen.

Kommunikations-GAU am Nürburgring

Was nach Meuterei klingt, hat eine komplexe Vorgeschichte und ist das Ergebnis einiger Kommunikations-Super-GAUs. Wer die Situation rund um die Nordschleifen-Diskussion analysiert, stellt schnell fest, dass es wie so oft in Beziehungen an mangelndem Austausch scheitert. Doch der Reihe nach. Noch bevor der DMSB seine Beschlüsse kundtat, gab die Fahrer-AG, eine der vier Arbeitsgruppen, die nach dem Unfall gegründet wurden, ihre Pressemitteilung mit den Ergebnissen ihrer Arbeit am 8. Dezember heraus.

Dirk Adorf und seine Kollegen Marc Lieb, Arno Klasen, Markus Oestreich und Altfrid Heger wollten damit klar Position beziehen und transparent machen, welche Maßnahmen sie für sinnvoll halten. Der Hintergrund: Bevor die Expertenkommission ihre Arbeit aufnahm, warnten kritische Stimmen die Fahrer-AG davor, sich vor den Karren spannen zu lassen. Das Quintett kam zu folgendem Fazit: Die Nordschleifen- Permit soll entbürokratisiert werden, die Gültigkeit fünf statt zwei Jahre betragen und nur für VLN- und 24h-Rennen und nicht für RCN- oder Youngtimer-Veranstaltungen notwendig sein.

Code 60 soll in Zukunft dreistufig geregelt werden, um Auffahrunfälle zu reduzieren: eine einfache gelbe Flagge zur Ankündigung, bei doppelt gelb geschwenkten Flaggen 120 km/h, um die Geschwindigkeit zu reduzieren, und je nach Situation eine gelbe Flagge mit zusätzlicher Code-60-Flagge, um Tempo 60 vorzuschreiben. Zur Erinnerung: Bisher sorgte es für Verwirrung, dass bei gezeigter Code-60-Flagge nicht direkt Tempo 60 galt, sondern erst beim nächsten Streckenposten. Zudem waren Zielbremsungen sehr oft die Ursache für Auffahrunfälle.

Dazu sprach sich die Fahrer-AG für die Nutzung des von ihr entwickelten E-Learning- Tools für Fahrer und Streckensicherung aus, das vorsieht, die Fahrer vor Ort auf Herz und Nieren in Sachen Reglement zu prüfen. Die Mitteilung der Fahrer-AG schloss mit dem Satz: "Die Fahrer-AG geht davon aus, dass ihre Empfehlungen erwartungsgemäß in unveränderter und nicht abgewandelter Form in das Regelwerk des DMSB übernommen und umgesetzt werden." Da hatte man die Rechnung ohne den DMSB gemacht. Der stellte neben technischen Modifikationen für Top-Fahrzeuge, neuen Sicherheitszonen sowie der Beseitigung von Bodenwellen und dem Verbot von Entwicklungsreifen auch eine Überarbeitung des Nordschleifen-Permits und eine neue dreistufige Code-60-Regelung vor - Letzteres aber ohne ins Detail zu gehen.

Der besondere "Dreh" am Ring

Wo wir beim ersten Kommunikations-Super-GAU wären. Denn im Hintergrund brodelte die Gerüchteküche. Die Motorsport Akademie Nürburgring, die eng mit dem DMSB zusammenarbeitet, postete bereits am 2. Dezember zwei Fotos auf ihrer Facebook-Seite: "Code-60-Dreh abgeschlossen - Danke an Nürburgring, DMSB Staffel, Sportwarte und Rent4Ring GmbH & Co. KG." Eine Meldung, die hohe Wellen schlug. Die Fahrer-AG zog mehrere Schlüsse daraus: Es gibt eine Code-60-Entscheidung, die nicht veröffentlicht wurde. Die Filmaufnahmen deuten darauf hin, dass ein eigenes E-Learning-Tool entwickelt wird.

Die verfilmte Code-60-Version sah so aus: einfach gelbe Flagge zur Ankündigung, gelbe Flagge mit Code-60-Flagge mit Tempo 120 und folgend beim nächsten Posten doppelt dann gelb geschwenkte Flagge mit 60 km/h. "Zu diesem Zeitpunkt ist mir alles aus dem Gesicht gefallen", sagt Dirk Adorf, Leiter der Fahrer-AG. "Wir haben in dieser Phase den Kontakt zum DMSB gesucht, aber keine Antworten bekommen."

Drei Tage zuvor stimmten die Streckenposten-Abschnittsleiter über den Vorschlag der Fahrer-AG zu Code 60 ab. Allerdings stuften die 18 Abschnittsleiter und ihre Stellvertreter nach eineinhalbstündiger Diskussion die Idee der Fahrer als nicht umsetzbar ein - obwohl Adorf zwischenzeitlich die Einschätzung erhielt, diese sei praktikabel.

Fakt ist: Es muss eine Lösung gefunden werden, die sowohl für Streckenposten als auch für die Fahrer logisch und sicher ist. Wie die Code-60-Handhabung final aussehen soll, ist vom DMSB noch nicht offiziell bekannt gegeben worden. Die Begründung: "Die Ausformulierung dieser Details liegt bei der Geschäftsstelle und ist noch nicht abgeschlossen - wie übrigens zu diesem Zeitpunkt der Saison üblich. Sicher ist, dass die Code-60-Regelung künftig - wie von der Fahrer-AG vorgeschlagen - dreistufig sein wird, also aus Vorwarnung, Tempo 120 und Tempo 60 bestehen wird. Das sehen auch die Sportwarte der Streckensicherung so, die wir neben der Fahrer-AG in den Entscheidungsprozess miteinbezogen haben. Welche Flagge wann gezeigt wird und welche Bedeutung sie hat, muss aber mit dem Internationalen Sportgesetz sowie den technischen bzw. Kommunikationsmöglichkeiten vor Ort in Einklang gebracht werden. Erst zum Abschluss dieses Prozesses gibt es ein fertig ausformuliertes Reglement."

E-Learning-Plattform als Streitpunkt

Was der Fahrer-AG darüber hinaus missfiel: Beim 24h-Rennen ist für ein Fahrzeug der Kategorie B ein Permit A notwendig. Das kostet 26 Euro mehr. Es ist zwar vorgeschrieben, drei VLN-Rennen als Qualifikation für das 24h-Rennen zu absolvieren - was einem Permit A entspricht -, möglich wäre aber auch die Variante Permit B plus drei VLN-Rennen.

Ebenfalls auf Unverständnis traf die Entscheidung, dass die von Porsche unterstützte vollfinanzierte E-Learning-Plattform durch eine kostenpflichtige Plattform der DMSB-Akademie ersetzt wird. "Das von den Fahrern vorgeschlagene Tool hat viele interessante Aspekte, die wir aufnehmen werden, ist aber aus zwei Gründen für einen unabhängigen Verband nicht nutzbar: Zum einen können wir als DMSB keine von Porsche bezahlte und entsprechend werblich gekennzeichnete Plattform nutzen", so DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck.

Nur als Randnotiz: Stuck schlendert bei den FIA-WEC-Rennen regelmäßig in Porsche-Montur als VW-Motorsportrepräsentant durchs Fahrerlager. Stuck weiter: "Zum anderen werden dort Filmsequenzen gezeigt, bei denen die Frage der Bewegtbildrechte und der Rechte am eigenen Bild nicht geklärt sind. Wir wollen als Verband aller deutschen Motorsportler nicht einzelne Fahrer bloßstellen, indem wir per Video ihre persönlichen Fahrfehler zeigen."

Gibt es kommerzielle Interessen?

Von der Fahrer-AG und der VLN wurde aber bestätigt, dass die Bildrechte geklärt sind. Die VLN ist Rechteinhaber der Onboard-Aufnahmen. Fahrer sind laut Adorf in den Videosequenzen nicht identifizierbar. Vielmehr macht die Vermutung die Runde, der DMSB wolle das E-Learning-Tool komplett neu von der Motorsport Akademie Nürburgring produzieren lassen. Komischer Zufall: Deren Leiter Christopher Bartz, der einst vom DMSB in die Fahrer-AG berufen wurde, verließ diese auf Wunsch der anderen Mitglieder, weil ihm kommerzielle Interessen nachgesagt wurden.

Weiterer Streitpunkt: Auf Nachfrage von sport auto bestätigt der DMSB, dass die E-Learning-Prüfung zu Hause absolviert werden kann. Das widerstrebt nicht nur dem Fahrergremium, sondern auch VLN-Boss Karl Mauer. "Es besteht die Gefahr, dass Teams die Prüfung zum Beispiel für Paydriver von der Sekretärin erledigen lassen. Code 60 ist der Kern jeder Fahrerbesprechung, aber es wird sich immer wieder falsch verhalten. So wäre man gezwungen, sich vorzubereiten und damit auseinanderzusetzen. Die Prüfung vor Ort ist nicht einfach umzusetzen, aber machbar."

Der Vorschlag, die Teilnehmer mit eigenem Laptop im riesigen Pressezentrum unter Aufsicht online den Test machen zu lassen, klingt daher plausibel. Eine zufällige Wiedergabe der Fragen würde Tricksern keine Chance lassen. Das Aufbegehren der Fahrer-AG traf nicht nur auf Befürworter. Es brachte zugleich kritische Stimmen hervor. Sie bemängelten, es wäre arrogant zu erwarten, dass die Vorschläge 1:1 übernommen würden.

DMSB-Präsident Stuck schoss scharf, nachdem sich die Fahrer-AG in einer Pressemitteilung "enttäuscht" zeigte. "Wenn Teilnehmer an einer Arbeitsgruppe sich im Nachhinein beschweren, dass ihre Vorschläge nicht zu 100 Prozent umgesetzt wurden, dann halten wir das für ein denkwürdiges Verständnis von Gremienarbeit", so Stuck. "Wer hinterher beleidigt ist, weil nicht alle seiner Vorschläge den Weg in den finalen Beschluss geschafft haben, sollte sich besser nicht in demokratischen Prozessen engagieren."

Dissens oder nur Geplänkel?

Wenn man bedenkt, dass der DMSB ja eben dieses Gremium selbst ins Leben gerufen hat und die Beschlüsse im eigenen Haus entstanden, wirkt die Argumentation jedoch sehr verwunderlich. Dirk Adorf versucht klarzustellen: "Wir waren nicht auf Krawall gebürstet, sondern haben versucht, einen Konsens zu finden. Wir haben um einen Termin gebeten, aber keinen bekommen - und schließlich den Facebook-Post gesehen."

Die Abweichungen von den Empfehlungen der Fahrer-AG betreffen zwar in manchen Punkten nur Details, machen für die Nordschleifen- Experten allerdings einen großen Unterschied. "Wenn du fünf Modedesigner beauftragst, macht jeder sein eigenes Design. Wenn du vom einen die Schuhe, vom anderen das Hemd und wieder vom anderen die Hose nimmst, dann hast du am Ende nur einen Clown", meint Adorf.

Stuck sieht das freilich etwas anders: "Vielleicht dürfen wir an dieser Stelle noch einmal darauf hinweisen, dass es ja gerade Ziel der Arbeitsgruppen war, möglichst viel Input von allen Beteiligten zu bekommen. Das ist uns gelungen, und zwar ohne Schikanen auf der Nordschleife und ohne die GT3-Fahrzeuge zu verbieten. Darauf sollte der Fokus liegen und nicht auf kleinlichem Geplänkel über Detailwünsche der AG-Teilnehmer."

Hier offenbart sich der zweite Kommunikations-Super-GAU. Während es den Fahrern bei ihrem ehrenamtlichen Engagement darum ging, die Sicherheit auf der Nordschleife allgemein und über alle Klassen hinweg zu verbessern, schien beim DMSB im Fokus zu stehen, den Erhalt der GT3-Fahrzeuge zu sichern und Schikanen zu vermeiden. Dabei entsteht der Eindruck, man nutze die neuen Maßnahmen ein Stück weit dazu, die übereilten Entscheidungen wie das von DMSB-Geschäftsführer Christian Schacht erdachte Tempolimit mit einer Legitimation zu versehen. Die Chance, die Sicherheit insgesamt zu verbessern, scheint verpasst. "Mir fehlt bei den Entscheidungen manchmal das Herz", meint Dirk Adorf.

Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring entsteht

Eine These, die Olaf Manthey so unterschreiben kann. Als er den Schlagabtausch zwischen DMSB und Fahrer-AG verfolgte, platzte ihm der Kragen. Über Weihnachten blies er zum Halali. Er recherchierte die Mailadressen von 76 Teams und schrieb sie am 23. Dezember an. Dem Ruf des Nordschleifen-Druiden mit dem weißen Bart folgend, pilgerten am 29. Dezember 44 Teamchefs in den Western-Saloon von Frikadelli Racing in Barweiler und rotteten sich zur Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring (ILG) zusammen. Diese soll die Interessen der Teams vertreten und gibt den Vorschlägen der Fahrer-AG Rückendeckung.

"Die VLN und das 24h- Rennen sind keine Herstellerserien wie die WEC, sondern von den Teams geprägt. Und die Hersteller sind angewiesen auf die Teams", sagt Manthey. Per Unterschrift kamen über 94 Fahrzeuge (u. a. Manthey Racing, Frikadelli Racing, Black Falcon, Car Collection und Jürgen Alzen Racing) zusammen, die in der letzten Konsequenz nicht am ersten und eventuell auch nicht an weiteren VLN-Rennen teilnehmen werden, sollte keine Einigung mit dem DMSB beim brennenden Thema Nordschleifen-Permit, dem damit verbundenen E-Learning und der Modifizierung der Code-60-Regelung erzielt werden - weitere meldeten sich telefonisch und sagten zu.

Delikat: Die VLN und der Veranstalter des 24h-Rennens, der ADAC Nordrhein, schlossen sich der Bewegung an. "Es ist in unserem Interesse, dass die Teams bei uns fahren und keine Autos fehlen. Sonst sind wir am Ende das Opfer", sagt VLN-Chef Karl Mauer. Auch das Verbot der Entwicklungsreifen muss laut der Interessensgemeinschaft diskutiert werden. Manthey weist darauf hin, dass die sogenannten Vignettenreifen sicherheitsrelevant sind. "Die Reifenhersteller bauen Reifen für alle Strecken der Welt. Aber auf der Nordschleife können sie den besonderen Belastungen womöglich nicht standhalten. Deshalb testen sie das aus. Diese Möglichkeit wird ihnen nun genommen. 2016 kann das noch gut gehen, weil es Nachfolger der Entwicklungsreifen sind. Spätestens 2017 wäre der DMSB dann in Erklärungsnot, wenn es Probleme mit den Reifen gibt."

Das Verbot der Entwicklungsreifen ist für Manthey nur eine von vielen Entscheidungen, die zeigt, dass es an Weitsicht fehlt: "Für mich sitzen beim DMSB keine Leute, die das Fachwissen und den nötigen Sachverstand für die spezielle Topografie der Nordschleife und die Fahrzeugvielfalt in dieser Serie haben."

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