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Die FIA-Pläne für eine GT-Reform

Neue GT-WM?

Ford GT - #68 - 24h Le Mans - Samstag - 18.06.2016 Foto: xpb

Die Weltmotorsportbehörde FIA würde lieber heute als morgen eine GT-WM lancieren. Doch die GT-Hersteller reagieren kühl auf den Vorstoß: Sie wollen erst über die Struktur der zwei GT-Klassen mit unterschiedlicher Reglementqualität verhandeln.

29.06.2016 Marcus Schurig Powered by

Seit März 2016 ist die FIA in einer Geheimmission unterwegs: Auf Wunsch von FIA-Präsident Jean Todt sollen die GT-Hersteller dazu animiert werden, die Einführung einer GT-Weltmeisterschaft zu unterstützen. Die technische Basis für die neue GT-WM soll die GT3-Klasse bilden, jedoch in aufgemotzter Form – mit spektakulärer Aerodynamik und mehr Leistung.

Zwei verschiedene GT-Klassen

Erst langsam bahnen sich der Geheimplan und die Reaktionen darauf den Weg in die Öffentlichkeit. Was dabei herauskommt, wird den Präsidenten nicht unbedingt erfreuen: Die Mehrzahl der befragten GT-Hersteller hat den Plänen der FIA eine Absage erteilt. Der Motorsportboss eines großen deutschen Autoherstellers sagt: „Jean Todt hat mich zu dem Thema bereits auf dem Genfer Automobilsalon Anfang März angesprochen. Meine Antwort war simpel: Bevor wir über Titel oder Serien sprechen, sollten wir uns zuerst mal um das Reglement kümmern.“

Gemeint war hier natürlich der Umstand, dass der GT-Sport weiter daran krankt, dass es zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen gibt: die von GT-Promoter Stéphane Ratel und der FIA im Jahr 2006 eingeführte GT3-Klasse, deren Zielsetzung primär Kundensport ist, und die vom Le-Mans-Veranstalter ACO kontrollierte GT-LM-Klasse, in der Werksteams im direkten Wettbewerb gegeneinander antreten, fast ausschließlich bei Langstreckenrennen nach dem Le-Mans-Reglement.

Kommen Konvergenzgespräche?

Doch die FIA hat ihren Plan noch keineswegs begraben. Christian Schacht hat in seiner Funktion als Präsident der GT-Kommission der FIA mittlerweile in Einzelgesprächen mit allen involvierten Herstellern die Chancen auf eine mögliche Lösung abgeklopft. Der Grundtenor auf Herstellerseite hat sich jedoch nicht verändert: Erst muss das GT-Reglement neu aufgerollt werden – dann kann man auch über die Einführung einer WM reden. So sehen es offenbar alle deutschen GT-Hersteller (Audi, BMW, Mercedes, Porsche), aber beispielsweise auch McLaren, Corvette und Ford.

Immerhin ist wieder Bewegung im Thema. Zu Erinnerung: Im Mai 2014 scheiterten schon einmal die Bemühungen, den gordischen Knoten GT-Sport zu durchschlagen. Die sogenannten GT-Konvergenzgespräche scheiterten damals an der Frage, wie in Zukunft die Motorleistung der GT-Rennwagen kontrolliert werden soll. Eigentlich eine Petitesse, wenn man bedenkt, dass man sich über eine grobe Neuausrichtung des GT-Sports in unzähligen Punkten bereits verständigt hatte.

Ursprünglich sollten die Konvergenzgespräche, bei denen die Regelgeber FIA und ACO, die wichtigsten GT-Promoter und die 14 im GT-Sport engagierten Hersteller an einem Tisch saßen, die Trennung in zwei unterschiedliche GT-Klassen überwinden. Weil man aber keinen Kompromiss darüber erzielen konnte, wie man Kunden- und Werkssport in Zukunft sauber trennt, einigte man sich darauf, die beiden Klassen als duales System zu erhalten, aber modular so miteinander zu verzahnen, dass die Kosten deutlich gesenkt werden können. Obwohl die Konvergenzgespräche scheiterten, baute beispielsweise Ferrari sein neues GT-Auto auf Basis des 488 genau nach diesem Muster auf: Die GT3- und GT-LM-Autos unterscheiden sich letztlich nur beim Motor und aerodynamischen Details wie Heckflügel und Diffusor. Der Rest ist absolut identisch, vom Chassis und dem Käfig über die Bremse bis zum Fahrwerk und Getriebe.

GT3-Klasse kommerziell erfolgreicher als GT-LM

Das GT3-Lager wähnt sich in einer guten Ausgangssituation, sollte es nach dem FIA-Vorstoß zur Einführung einer GT-WM nun zu neuerlichen Konvergenzgesprächen kommen – denn diese Klasse ist kommerziell erfolgreicher als die GT-LM-Klasse. Seit Einführung der Klasse wurden in zehn Jahren weit über 1.500 Fahrzeuge gebaut und verkauft.

Die GT3-Klasse ist obendrein ein weltumspannender Erfolg: In Dutzenden nationalen GT-Meisterschaften wird quer über alle Kontinente nach identischem technischen Reglement gefahren, die Blancpain-Serien von GT-Promoter Stéphane Ratel laufen absolut erfolgreich, und auch bei den internationalen 24h-Rennen wie am Nürburgring oder in Dubai bilden die GT3-Rennwagen die unangefochtene Topklasse.

Sogar der Le-Mans-Veranstalter ACO, dessen primäres Ziel eigentlich darin besteht, die von ihm geschaffene GT-LM-Klasse zu stabilisieren, integrierte 2015 die GT3-Fahrzeuge, beispielsweise in der European-Le-Mans-Serie. Die amerikanische IMSA-Meisterschaft zog 2016 nach und öffnete ihr Reglement ebenfalls für GT3-Autos, die dort nun ohne technische Veränderungen startberechtigt sind – witzigerweise im gleichen Rennen neben der ACO-Konkurrenzklasse GT LM.

Der WM-Vorstoß der FIA ist eigentlich keine sonderlich große Überraschung: Erstens finanziert sich die FIA über die Gebühren für Prädikatsrennserien – und das meiste Geld spielen die Weltmeisterschaften ein. Zweitens hat die FIA Ende letzten Jahres erstmals ein GT3-Weltfinale veranstaltet, im Rahmen des Macau GP. Die Teilnahme für die Hersteller kostete damals 30.000 Euro, weshalb beispielsweise Bentley es vorzog, am Weltfinale mit einem als Silber eingestuften Piloten teilzunehmen, anstatt mit einem Werksfahrer – um sich diese Zusatzkosten zu sparen.

WM mit Sprintrennen und Profis

Vom Weltfinale zur Weltmeisterschaft ist es gedanklich nur ein kleiner Schritt: Die FIA wünscht sich eine WM mit Sprintrennen auf Basis von GT3-Plus-Autos, um das Thema BOP zu reduzieren, weil über das „Plus“ ein besserer technischer Ausgleich der Konzeptunterschiede (Frontmotor, Mittelmotor und Heckmotor) hergestellt werden kann. Dazu sollen Profifahrer am Lenkrad sitzen – Werkssport eben. Das hatten wir schon? Korrekt: Stéphane Ratel richtete zwischen 2010 und 2012 genau so eine WM schon einmal aus. Sie hörte damals auf den etwas irreführenden Namen GT1-WM, doch de facto handelte es sich dabei ebenfalls um GT3-Autos, nur mit etwas mehr Leistung und mehr Abtrieb.

Die WM scheiterte damals an den Kosten, denn das Championat richtete sich ganz dezidiert an Teams, und nicht primär an die Hersteller. Die oftmals privat finanzierten WM-Teams konnten sich auf Dauer die vielen Rennen rund um den Globus nicht mehr leisten, dazu trockneten die Antrittsgelder, die von den lokalen Promotern aufgebracht werden mussten, nach zwei Jahren fast vollständig aus – das Ende des erfolglosen Experiments, eine WM auf Teambasis durchzuführen.

Diesmal versucht die FIA, das Pferd anders aufzuzäumen, doch die Resonanz fällt eher mau aus: Aus den Kernländern Deutschland, Italien und England war das Feedback nach Aussage der kontaktierten Hersteller überwiegend ablehnend. Da hilft es auch nichts, dass gerade eine neue Generation an GT3-Autos mit großem Erfolg auf dem Markt platziert wurde: Alle deutschen Hersteller haben 2015 oder 2016 neue GT3-Autos lanciert, Honda hat sich mit dem NSX ebenfalls zur GT3-Klasse bekannt, auch Toyota will mit dem Lexus RC-F GT3 Nägel mit Köpfen machen. Lamborghini und Ferrari haben ebenfalls neue GT3-Autos entwickelt – ein Mangel an Marken gibt es nicht, ein WM-Feld mit 24 Autos verteilt auf maximal zwei Werkswagen pro Hersteller wäre rechnerisch also möglich.

Ohne Hersteller keine WM

Der wichtigste und umtriebigste GT-Promoter, Stéphane Ratel, bestätigt die neuen Avancen der FIA: „Die Idee geistert schon länger im Raum herum und wird mal stärker, mal schwächer ventiliert. Die FIA steht auf dem Standpunkt, dass die aktuell großartige Blüte des GT-Sports eine WM verdient habe, aber das geht nur mit einem Sprintformat – und das hat man zahlreichen Herstellern vorgeschlagen. Ich habe den Eindruck, dass unter den Herstellern Einigkeit darüber besteht, dass die GT3-Klasse in ihrer gegenwärtigen Form nicht die richtige Kategorie ist, um darauf eine Weltmeisterschaft aufzusetzen.“

Ratel argumentiert hier interessanterweise technisch: „Für eine WM braucht man in der Tat so etwas wie eine GT3-Plus-Klasse, aber im Prinzip gibt es die ja schon – nämlich die GT-LM-Wagen. Meine Blancpain-Serien wenden sich an Teams und an Hersteller, die kein Budget haben, um eine vollwertige WM mit GT-Wagen zu bestreiten – deshalb funktionieren die Blancpain-Serien im Moment so gut. Es gibt aber einen essenziellen Unterschied, ob ich eine Plattform primär für Teams und Fahrer anbiete, oder ob ich den Wettbewerb von Herstellern will, wo jeder versucht, das bessere Auto zu bauen. Das ist ein andere Welt! Ich habe in der Vergangenheit genügend Geld ausgegeben, um den Unterschied zu kennen.“

Daraus hat Ratel seine Lehren gezogen: „Der Grund für das Scheitern meiner WM im Jahr 2012 bestand darin, dass die Teilnehmer ganz überwiegend private Teams waren. Aber das funktioniert bei einer Weltmeisterschaft nicht, es ist unmöglich, weil immer wieder die Frage aufkommt: Wer bezahlt die Rechnung? Und das können nur Hersteller. Ohne Hersteller gibt es keine WM – Punkt!“

Zwei GT-Klassen machen keinen Sinn

Offenbar hat das mittlerweile auch die FIA verstanden. Christian Schacht hat sich als GT-Kommissions-Präsident deshalb auf eine Fact-Finding-Mission begeben und versucht abzuklären, ob die Hersteller bereit wären, das GT-Reglement entsprechend zu reformieren und auf solide Füße zu stellen – also genau das, was einst die GT-Konvergenzgespräche im Jahr 2014 schon leisten sollten.

Aber was hat sich geändert, dass solche Verhandlungen diesmal ein besseres Ergebnis zeitigen können als 2014? Ja, viele Hersteller bedauern das Scheitern der damaligen GT-Gespräche. Ja, viele Hersteller beklagen heute den Umstand, dass der GT-Sport in zwei Klassen aufgespalten ist, was nüchtern betrachtet ungefähr so logisch ist wie die Anschaffung einer Schneeschaufel im Sommer. Und ja, der damalige Genickbrecher, nämlich die Verwendung von sonischen Restriktoren, wird heute anders bewertet, weil die Turbomotoren in der GT-LM-Klasse mittlerweile ohne Restriktoren fahren und weil mit dem Instrument der Drehmomentmessung mittlerweile eine Technologie in der Pipeline ist, die in zwei bis drei Jahren einsatzreif wäre und die eine Leistungskontrolle wirkungsvoll sicherstellen könnte.

Was jedoch bleibt und sich nicht verändert hat, sind die prinzipiellen Sollbruchstellen im GT-Sport: Die Zweiklassengesellschaft im GT-Bereich ist historisch gewachsen, aber sie steht auch für einen Dissens, der bis heute nicht aufgelöst ist. Die GT3-Klasse steht für Kundensport, die Autos sind frei verkäuflich, jedoch gibt es kaum präzise Bestimmungen für den Bau dieser Autos. Das hat eine gewisse technische Schwammigkeit zur Folge, die im Kundensport kein Beinbruch ist. Wenn jedoch plötzlich die Hersteller bei ausgewählten Veranstaltungen – wie den 24h-Rennen in Spa oder am Nürburgring – dann plötzlich mit Werkseinsätzen antreten, gerät die Chose aus den Fugen. Es fehlt die Präzision und Eindeutigkeit eines technischen Reglements, die das Performance-Niveau zweifelsfrei definiert – wie in der GT-LM-Klasse, wo de facto nur die Werke gegeneinander antreten.

Die GT3-Vertreter können bei diesem Argument jedoch nur lachen und verweisen darauf, dass das GT-LM-Reglement das Papier nicht wert sei, auf dem es steht, denn dort gibt es jede Menge Sondergenehmigungen – sogenannte Waiver –, die etwas zulassen, was vom Reglement eigentlich ausgeschlossen ist. Und obendrein wird ja auch das GT-LM-Feld über die Fahrzeugeinstufungen (Balance of Performance) sortiert – wie im GT3-Sport. „Wenn aber letztlich die Performance in beiden GT-Klassen über die BOP gesteuert und tariert wird, dann braucht man auch kein technisches Reglement“, sagt ein deutscher GT3-Herstellervertreter.

Warum will die FIA eine GT-WM?

Von der Logik her stimmen alle für eine GT-Einheitsklasse, in der Praxis hält aber jeder an seinem Konzept fest. GT3 ist Kundensport, GT LM ist Werkssport – deshalb haben wir zwei Klassen. Das sehen selbst Hersteller so, die in beiden Klassen antreten und sich deshalb der Qual unterziehen, zwei zu einem großen Teil unterschiedliche GT-Fahrzeuge zu bauen. Außer dem erwähnten Fall von Ferrari haben auch Aston Martin, Porsche, BMW und Corvette beide GT-Typen im Angebot.

An den Kraterlinien des Sports hat sich also in den vergangenen zwei Jahren wenig geändert, die Probleme sind die gleichen. Die optimale Lösung – nämlich eine einheitliche GT-Klasse für Kunden- und Werkssport – war schon 2014 nicht durchsetzbar. Dass die beiden GT-Klassen GT3 und GT LM von unterschiedlichen Motorsportbehörden mitgesteuert werden, macht die Sache nicht einfacher.

Aber offenbar hat man auch auf der FIA-Seite keinen wirklich Plan: Wieso will die FIA jetzt eine GT-WM installieren, wo es doch bereits eine Sportwagen-WM gibt? Dort fahren auch die GT-LM-Fahrzeuge mit, doch die fechten nur einen GT-Weltcup aus. Ist der WM-Vorstoß als ein Angriff auf die Sportwagen-WM zu bewerten, deren Prädikat von der FIA kommt? Soll die GT3-Klasse als alleinige Topkategorie inthronisiert werden, um sie langfristig auch in Le Mans – also dem Geltungsbereich des ACO – durchzusetzen?

Ferrari 488 - #51 - 24h Le Mans - Sonntag - 19.06.2016Foto: xpb
Frontmotor, Mittelmotor, Heckmotor: Im GT-Sport treffen unterschiedliche Konzepte aufeinander.

Performance-Fenster für beide Klassen

Man muss sich wirklich wundern, dass bei solchen politischen Gemengelagen überhaupt noch Motorsport stattfindet. Ein Blick auf die Ziele der 2014 gescheiterten Konvergenzgespräche bringt auch nicht mehr Licht ins Dunkel: Auf die Vision einer Einheitsklasse konnte man sich damals nicht verständigen, erstens weil eine klare Trennung zwischen Kunden- und Werkssport nicht durchführbar erschien, zweitens weil man sich nicht auf ein schriftlich fixiertes Reglement wie in der GTLM-Klasse einigen konnte, und drittens, weil man erkannte, dass eine gemeinsame Klasse für Werks- und Kundensport zu teuer würde. Sogar der Minimalkonsens – die beiden GT-Plattformen so zu verzahnen, dass sie sich Komponenten teilen und somit Kosten gespart werden können – war nicht umsetzbar.

Das Einzige, was man damals letztlich mit großer Mühe erreichte, war die Umsetzung von Performance-Fenstern für beide Klassen: Über die Relation zwischen durchschnittlicher Leistung und Gewicht, maximaler Leistung und Luftwiderstand sowie der Bestimmung der Aero-Effizienz – Abtrieb bei Luftwiderstand – konnten und sollten die Pendelausschläge der Balance of Performance reduziert werden.

Bei den GT3-Wagen wurde das Gewichtsdelta der höchst unterschiedlichen Fahrzeuge auf 80 Kilo eingedampft, die Motorleistung in einen Korridor von 81 PS gezwängt. In der GT-LM-Klasse wurde die Schlinge noch enger zugezogen: Hier unterscheiden sich die Fahrzeuge beim Gewicht nur noch um 20 Kilo, die PS-Differenz liegt gerade mal bei 27 PS.

Hersteller mit unterschiedlichen Ansätzen

Mit dem Einfrieren der aerodynamischen Spezifikation über eine dreijährige Homologationsperiode und der Abschaffung der Performance-relevanten Updates wurden zwar die Pendelausschläge der BOP insgesamt reduziert, die Probleme aber nicht gelöst.

Daher ist auch das Zwischenfazit nicht sonderlich ermutigend: Es ist zwar richtig, dass die Hersteller die Einführung einer WM ablehnen und erst das Tohuwabohu auf der Reglementseite gelöst sehen wollen. Das soll jetzt zur Wiederaufnahme der Konvergenzgespräche führen, mit dem Ziel, eine Lösung für 2019 zu finden. Doch wie sollen die genannten Sollbruchstellen vermieden werden, die schon 2014 das Scheitern verursachten?

Zumal die Hersteller offenbar von völlig unterschiedlichen Ansätzen ausgehen: „Das Ziel muss darin bestehen, eine kostensparende GT-Plattform zu etablieren, aus der dann Kundensportautos und Werkssportwagen abgeleitet werden können“, sagt beispielsweise ein hochrangiger BMW-Vertreter. Bei Porsche sieht man das offenbar ganz anders: „Das Ziel muss die Etablierung einer GT-Einheitsklasse mit einem klar definierten technischen Reglement sein“, so ein Porsche-Ingenieur, „alles andere macht keinen Sinn.“

Interessant ist hier unter anderem der Vorschlag, einen Ausgleich für die vorhandenen Unterschiede beim Fahrzeugkonzept (Mittelmotor, Frontmotor und Heckmotor) bereits über das Reglement herzustellen. Analog dem System der Equivalence of Technology in der LMP1-Klasse könnte der Ausgleich über physikalische und mathematische Verrechnungen erfolgen. „Theoretisch ist das möglich“, sagt ein Insider. „Man könnte alles von der Optimallösung, also einem Mittelmotorauto, herunterskalieren und so zu Ausgleichsberechnungen für andere Fahrzeugkonzepte kommen.“ Der Vorteil bestünde darin, dass man die Bedeutung der Themen Sondergenehmigungen (Waiver) und Fahrzeugeinstufungen (BOP) damit noch mal deutlich reduzieren und einen fairen und nachvollziehbaren Ausgleich schaffen könnte.

Welche Rolle spielen DTM und Super GT?

Auch im Bereich Powertrain bieten sich heute bessere Lösungsansätze an als noch 2014: Der Streit um sonische Restriktoren hat sich zwar nicht erledigt, doch fairerweise muss man zugeben, dass die FIA-Entscheidung, die Turbomotoren in der GT-LM-Klasse nicht über Luftmengenbegrenzer zu kontrollieren, sondern mittels sogenannter Boost Pressure Tables, bei denen definierten Drehzahlbereichen bestimmte Ladedrücke zugeordnet werden, einigermaßen gut funktioniert. Vor allem die Saugmotorfraktion hatte dieses Regelung extrem kritisch gesehen, doch bisher scheint es so, dass die Methode funktioniert.

Entscheidend ist beim Thema Ladedruck die Kontrolle, doch mit Einführung der sogenannten Scrutineering-Systeme, wo über insgesamt 22 Onboard-Sensoren sämtliche Motordaten und auch die Ladedrücke lückenlos dokumentiert, bewertet und kontrolliert werden können, stehen hier Optionen für tragfähige Zukunftslösungen im Regal.

Und wie schon erwähnt hat sich auch im Bereich Drehmomentmessung (Torque Meter) einiges getan: Die Messung am Getriebeausgang gilt mittlerweile als weit fortgeschritten und zuverlässig, jedoch sind die Kosten für eine flächendeckende Einführung weiterhin ein Knackpunkt. In Summe darf man aber festhalten, dass nach der Faktenlage das Thema sonische Restriktoren – an dem die Konvergenzgespräche 2014 scheiterten – heute nicht mehr zum Stolperstein der Verhandlungen werden sollte.

Das gilt aber nur, wenn der politische Wille bei allen Beteiligten wirklich vorhanden ist, den gordischen Knoten im GT-Sport zu durchschlagen. Die meisten im GT-Sport involvierten Hersteller lassen immerhin durchblicken, dass sie die Wiederaufnahme der GT-Konvergenzgespräche begrüßen – und die Chance diesmal auch nutzen wollen.

Leider wird die Gemengelage aber noch mal komplizierter, weil von dem FIA-Vorstoß in Sachen GT-WM auch andere Rennserien betroffen sein könnten. Die Macher der deutschen DTM und der japanischen Super GT leugnen zwar konsequent, dass sie eine mittelfristige technische Reform ihrer Rennserien auf Basis von GT-Fahrzeugen evaluieren, doch unter der Hand scheint das Thema durchaus eine Rolle zu spielen.

24h-Nürburgring - Nordschleife - Mercedes-AMG GT3 - AMG - Team Black Falcon - Klasse SP 9 - Startnummer #9Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
In der GT3-Klasse suchen die Hersteller mit Werkseinsätzen immer stärkter nach Erfolgen.

Warum pusht AMG die GT3?

Ein Indiz ist zum Beispiel, dass AMG sein Engagement im GT3-Sport für 2016 massiv erhöhte, wie zuletzt beim 24h-Rennen am Nürburgring. Fungiert der GT-Sport hier als Plan B, für den Fall, dass sich die DTM als reformunfähig erweist oder über eine neue Plattform auf Basis der GT-Fahrzeuge nachgedacht wird? Auch BMW muss der Logik nach mit vielen Entwicklungen in der DTM unzufrieden sein, denn die Bayern forderten einst die schnelle Globalisierung des DTM-Modells, um die Autos wenigstens auch in Amerika und Japan einsetzen zu können. Das Thema USA hat sich erledigt, das Thema Japan wird von der einen langen Bank fortwährend auf die nächste lange Bank geschoben – wie erst jüngst wieder beim Thema Vierzylinder-Turbomotor. Dazu kommt natürlich, dass alle drei deutschen DTM-Hersteller auch im GT3-Sport aktiv sind.

Finanziell könnte es für die DTM durchaus sinnvoll sein, auf eine kostengünstigere GT-Plattform umzusatteln: „Wenn die DTM morgen entscheidet, auf eine GT3-Plus-Basis umzusteigen, dann dürfte das eine attraktive Lösung sein“, sagt GT-Promoter Stéphane Ratel, der aber glaubt, dass es sich hier um zwei völlig separate Handlungsstränge handelt: „Der WM-Vorstoß der FIA hat aus meiner Sicht nichts mit der DTM zu tun, auch wenn es dort technische oder politische Querverbindungen im Hintergrund geben könnte. Die DTM war immer schon ein Produkt für den deutschsprachigen Raum, und jeder Versuch,die Serie zu internationalisieren, ist historisch betrachtet in die Hose gegangen. Es gab immer wieder Gerüchte, dass die FIA die DTM und die Super GT zu einer Tourenwagen-Weltmeisterschaft zusammenspannen will, aber solange sich die beiden Rennserien nicht auf ein Reglement verständigen, ist das sicher auch keine Option.“

Ratel kennt einen weiteren Grund, warum das auch nicht klappen würde – aus eigener Erfahrung: „Um eine WM aufzubauen, braucht man einen global bedeutungsvollen Event, der wie ein Magnet wirkt. Die Sportwagen-WM hat Le Mans, die TW-WM hatte früher Macau.“ Aus Ratels Sicht würde eine neue GT-WM mit Sprintrennen vor dem gleichen Problem stehen: „Es gibt kein global bedeutsames GT-Rennen, um das herum man eine nachhaltige WM stricken könnte.“

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