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Audi R15 TDI

Technik des Le Mans-Audi ist am Limit

Audi R15 TDI Foto: Audi Sport 36 Bilder

Mit dem neuen Audi R15 hat der Titelverteidiger in Le Mans alle Grauzonen des Reglements ausgereizt. Nach Ansicht von Konkurrent Peugeot ging Audi dabei sogar etwas zu weit. Wir erklären die strittige Technik.

30.05.2009

Man muss sich nur den Audi R15 TDI im Detail betrachten, um zu verstehen, wie hart die Bandagen in diesem Geschäft gewickelt werden. Beispiel Chassis: Audi verrückt mit dem R15 die Messlatte bei Aerodynamik, Gewichtsverteilung und Packaging. Im Gegensatz zum Vorgänger liegt der R15 klar unter dem LMP1-Gardewert von 900 Kilogramm. Das Gewicht zum Spielen fand sich an allen Ecken und Enden: Das zentrale Monocoque ist deutlich leichter, ebenso die komplette Kohlefaserverkleidung des R15.

Neuer V10-Motor leichter und tiefer

Der V10-Motor geht ebenfalls in diese Gleichung ein - minus 25 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger. Das neue Triebwerk mit 90 Grad Bankwinkel weist 100 Millimeter weniger Baulänge auf und baut zudem auch noch niedriger als das V12-Schlachtross des Vorgängers R10. So konnte der Motor zentraler in der Chassismitte platziert und obendrein tiefer montiert werden, was die Gewichtsbalance des R15 im Zusammenspiel mit dem auf rund 3.100 Millimeter verlängerten Radstand deutlich verbessert.

Aero-Design des R15

Das Aero-Design des R15 lotet die Grenzen des Reglements gnadenlos aus. Fünf Aspekte stechen hervor. Da wäre erstens die Durchströmung durch das Chassis. Die Luft wird von vorn in zwei großen Schächten um das Zentralchassis herumgeleitet, das senkt die virtuelle Stirnfläche und damit den Luftwiderstand. Im Prinzip hat Audi ein Formelauto gebaut und dann eine Chassisverkleidung darübergestülpt.

Um den Luftstrom durch die seitlichen Schächte verwirbelungsfrei zu gestalten, mussten die Nase des R15 angehoben und die Anlenkpunkte der Aufhängungen deutlich nach oben versetzt werden. Das Karbongehäuse für die Motorwasserkühlung ist unten stark eingezogen, auch das Getriebe und Teile des Motors sind für eine optimale Strömung in den Luftschächten verkleidet und im unteren Bereich eingezogen.

Ist der R15-Frontdiffusor ein Flügel?

Das zweite Merkmal ist das radikale Design des Frontdiffusors, der aus einem vorderen Splitterelement und einem nachgestellten Flap besteht. Peugeot ist alles andere als glücklich über die Reglement-Interpretation von Audi. Kurz gesagt steht der Audi-Flap im Ruf, ein Flügel zu sein. Das Reglement schreibt in Artikel 3.6.1 vor, dass kein Karosserieteil mit Ausnahme des Heckflügels ein Flügelprofil aufweisen darf. "Audi hat dem ACO den Flap als Karosserieteil verkauft", kritisiert Peugeot-Sportchef Bruno Famin. "Der Flap hat zwar kein Flügelprofil, aber er arbeitet natürlich wie ein Flügel und entspricht nicht dem Geist des Reglements."

Großes Wehklagen bei Peugeot auch im dritten Aero-Kapitel, beim Fall des geöffneten Hinterdecks, aus dem beim Audi die stark verkürzten Abgasrohre herauslugen. Der Vorteil der Audi-Lösung ist klar: Die Abgasrohre sind kürzer, das hilft bei der Gewichtsverteilung. Zweitens wird der Luftstrom in den Schächten links und rechts vom Motor nicht durch das Abgasgewürm beeinträchtigt, und drittens hat Audi die Motorabdeckung über die volle Breite des Motors geöffnet. Der riesige Cut-Out unterstützt den internen Luftfluss und hilft bei der Aero-Effizienz.

Motorabdeckung in zwei Stufen

Um dieses Ziel zu erreichen, mussten die Motorenleute tricksen - die Krümmer und die stark erleichterten Partikelfilter schmiegen sich hauteng über den unterseitig verkleideten Motorblock. Das Reglement verlangt eigentlich eine geschlossene Abdeckung der Heckpartie, die aus einer Fläche bestehen soll. Doch de facto hat Audi jetzt ein Oberdeck und ein Unterdeck, also zwei Flächen oder wenigstens eine unterbrochene Fläche. "Das Loch in der Heckhaube unterstützt die Luftabfuhr", so Famin. "Es ist völlig in Ordnung, dass Audi die Limits auszureizen versucht, aber es nicht in Ordnung, dass der Regelmacher ACO da mitspielt."

Das vierte Hauptaugenmerk bei der Aerodynamik galt dem Heckbereich. Das 2009er Reglement verlangt einen um 40 Zentimeter schmaleren Heckflügel, was den Abtrieb deutlich reduzierte. Die Halterung des Heckflügels greift nun von oben auf den Flügel zu, um die Unterseite des Flügelprofils frei von Verwirbelungen zu halten. Die Unterseite ist entscheidend dafür, wie viel Luft mittels des Heckspoilers aus dem Diffusor gesaugt werden kann. Und Abtrieb aus Unterboden und Diffusor ist bekanntermaßen guter Abtrieb, weil er nur zu einem geringen Teil in den Luftwiderstand eingeht.

Querstreben mit Flügelwirkung

Der fünfte und letzte Knackpunkt bei der Aerodynamik des Audi R15 ist die Nase. Auch hier hat Audi alle Register gezogen. Die Nase musste hoch sitzen, um Platz für die seitlichen Luftschächte zu schaffen und die hohen Anlenkpunkte der Aufhängung aufzunehmen. Doch Audi ging weiter, kopierte den Ferrari-Ansatz aus der Formel 1 und öffnete die Nase. Die Luft trifft dort auf zwei Querstreben, die natürlich kein Flügelprofil haben - aber wie Flügel wirken.

Laut Peugeot entspricht auch diese Lösung nicht dem Geist des Reglements. Die Querstreben erklären, warum die Nase beim R15 so breit ist: je breiter die Nase, desto breiter die Querstreben - entsprechend wächst der Abtrieb. Haarspalterei? Sicher, aber auch ein Beleg dafür, dass Audi alle Grauzonen des Reglements voll ausgeschöpft hat.

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