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Diskussion um Kostenkontrolle in der LMP1

Budget Cap oder Token-System?

Porsche - WEC - 6h - Spa-Francorchamps - 2015 Foto: Porsche 154 Bilder

Die LMP1-Klasse produziert bestialisch guten Sport, aber auch bestialisch hohe Kosten - da sind sich die Macher der Sportwagen-WM und die Hersteller einig. Was muss geschehen, damit die Topklasse nicht in Rauch aufgeht?

19.10.2015 Marcus Schurig Powered by

Einigkeit ist im Motorsport so rar wie Wasser in der Wüste. Umso bemerkenswerter, dass alle in Bezug auf die LMP1-Klasse einer Meinung sind: ein vorbildlich innovatives Reglement, das spitzenmäßigen Sport auf der Rennstrecke produziert. Nur beim Ausblick in die Zukunft herrscht bei allen düstere Sorge. Der LMP1-Sport ist teuer, im Vergleich zum gebotenen Werbewert der TV-Pakete und zu den Zuschauerzahlen sündhaft teuer. Die Schlussfolgerung: Die Kosten sind die größte Gefahr für die Zukunft des aktuell boomenden LMP1-Sports.

Diskussion über Einsparmaßnahmen in der LMP1-Klasse

Die Hersteller, die das Geld berappen, um in Le Mans und der Sportwagen-WM zu glänzen, haben das kapiert und konferieren seit 2014 mit FIA und ACO in einer Kostenkontrollkommission (Cost Saving Group) über Einsparmaßnahmen in der LMP1-Klasse – Erkenntnismangel oder Tatenlosigkeit scheiden demnach im Moment als Vorwurf aus. Aber das Thema brennt, wie zwei Beispiele zeigen: Die beiden Hersteller, die am meisten Kohle verballern - Audi und Porsche -, dominieren den Sport 2015 auf massive Weise, was nahelegt, dass der Mitteleinsatz (natürlich) den Speed bestimmt. LMP1 ist ein Krieg der Technologien - das Schmiermittel heißt Geld.

Das Bild, das dabei entsteht, könnte neue Hersteller vom Einstieg abhalten - oder klamme Hersteller in den Ausstieg treiben. Wie am anderen Ende der Fahnenstange: Nissan stieg 2015 mit einem Budget von 40 Millionen Euro in die WM ein und führte einen peinlichen Bauchklatscher vom Zehnmeterturm auf. Kein Geld, kein Erfolg – so scheint es.

Kostenkontrolle als Schlüssel

"Die Leistungsexplosion auf der Rennstrecke hat natürlich eine Kostenexplosion zur Folge", sagt Pascal Vasselon, Technikchef bei Toyota. Was wurde getan und was kann in Zukunft getan werden, um die Kosten unter Kontrolle zu halten? Die Cost Saving Group hat die Themen angepackt, die vor der Nase lagen: Für 2015 wurde die Anzahl der Motoren pro Saison auf fünf limitiert, eine Obergrenze von 50 Testtagen eingezogen, dazu die Anzahl der Teammitglieder bei den Rennen nach Le Mans für Zwei-Wagen-Werksteams auf 65 Mitarbeiter begrenzt.

Ab 2016 soll die Windkanalarbeit auf circa 1.200 bis 1.400 Stunden pro Jahr limitiert werden, 2017 soll eine weitere Reduktion folgen. Auch bei den Getriebe-Homologationen sollen Beschränkungen eingeführt werden. Dazu hat man die Anzahl der WM-Rennen für 2014 und 2015 auf acht begrenzt. Bei den Testtagen peilt man fürs nächste Jahr ein Limit von 45 Tagen an, die Diskussion kreist um weitere Limitierungen in Richtung auf 35 Testtage.

Spätestens hier beginnt aber die Debatte um den Sinn und Unsinn von Restriktionen: LMP1-Autos sind Prototypen, die im Extremfall ein 24h-Rennen in Le Mans ohne Probleme meistern müssen. Eine solide Vorbereitung ist nur über Ausdauertests zu machen, gleichzeitig schlägt jeder Testtag aber mit mindestens 500.000 Euro zu Buche. Die, die das Geld haben, wollen sich die Wettbewerbsfähigkeit nicht über Budgetlimits zerstören lassen.

Und jene, die weniger Penunzen auf dem Konto haben, kämpfen für Sparmaßnahmen. Wir kennen den Spagat aus der Formel 1: Ein in Teilen freizügiges Reglement sorgt per Definition für hohe Kosten, die der Reglementgeber gerne senken würde, um seine Rennserie überlebensfähig zu halten.

Porsche und Audi geben über 100 Millionen Euro aus

In der Formel 1 ist ein Budget von 80 Millionen Euro notwendig, um zu überleben, nur wer im Bereich von 250 Millionen investiert, kann Weltmeister werden – eine Zweiklassengesellschaft. In der Sportwagen-WM schaffte Toyota 2014 das Kunststück, mit dem geringsten Budget trotzdem Weltmeister zu werden. "Das war ein Übergangsjahr mit neuem Reglement", sagt Vasselon. "Jetzt, in der zweiten Saison, sehen wir, dass sich große Budgets massiv auszuzahlen beginnen."

Wie hoch die LMP1-Budgets wirklich sind, lässt sich kaum in konkrete Zahlen gießen, die Daten hüten Hersteller wie ihre Augäpfel. Toyota wird auf ein Budget von 60 bis 80 Millionen Euro taxiert, Nissan auf die Hälfte, Porsche auf das Doppelte – und Audi auf mehr als Doppelte.

Die Summen allein sind nicht das Problem, die Frage lautet: Wie verkauft man es dem Vorstand? Hier gibt es drei Ansätze, die in unterschiedlicher Mischung verwendet werden. Für Toyota zählt primär der sportliche Erfolg, also stumpf Siege und Titel. Dazu pocht man auf den Beitrag, den das LMP1-Engagement für den Technologietransfer im Konzern leistet - beim Technik-Know-how ebenso wie bei der Ausbildung von Ingenieuren.

Der Technologietransfer steht auch bei Porsche extrem im Vordergrund. "Bei der Batterietechnik lernen wir für die Serie, das kann niemand abstreiten", so Technikchef Alex Hitzinger. Bei Audi steht aufgrund des hohen Zuschusses vom Marketing neben dem sportlichen Erfolg die Sichtbarkeit der Sportwagen-WM im Vordergrund, weshalb Sportchef Wolfgang Ullrich auf die Frage, was sich in Zukunft besonders verbessern muss, folgerichtig zu antworten pflegt: "Erstens Fernsehen, zweitens Fernsehen, drittens Fernsehen."

Was bekomme ich für mein Geld?

Die Sichtbarkeit ist freilich der wunde Punkt der Sportwagen-WM, die - man darf es nicht vergessen - nach 20 Jahren Pause erst 2012 wieder aus der Taufe gehoben wurde und sich ergo im Wiederaufbau befindet. Zwei Zahlen dazu: Der Werbewert aller F1-Übertragungen im Jahr 2014 betrug knapp 3 Milliarden Dollar – die der Sportwagen-WM und DTM zusammengerechnet nur ein Prozent davon.

Da Mercedes abzüglich der Zuschüsse der FOM und der Sponsorenerlöse nur circa 100 Millionen Euro investierte, um 2014 Weltmeister zu werden, liegt der Return of Investment in der Formel 1 viel höher als in der Sportwagen-WM - bei ähnlichen Budgets.

In allen Fällen sind Einsparmaßnahmen wichtig, damit der Topf in der LMP1-Klasse nicht überkocht. "In der Cost Saving Group haben wir alles umgesetzt, was auf die Schnelle machbar war", lobt TMG-Boss Rob Leupen, "die Frage lautet: Wie geht es weiter?"

Token-System wie in der Formel 1?

Es gibt zwei Ansätze: Man kann dem Sport generelle Budget Caps verordnen, deren Einhaltung schwer zu kontrollieren ist - und die eigentlich niemand will. Die Einführung von Budget Caps ist auch in der Formel 1 gescheitert - weil Sparformeln nur mit einem neuen speziell abgestimmten Technikreglement umsetzbar sind, das auch Neueinsteigern eine faire Chance garantiert.

Oder man folgt dem Vorschlag von Toyota, nämlich das Token-System aus der Formel 1 zu übernehmen: Für die Technikbereiche Motor und Getriebe steht dort eine begrenzte Anzahl von Modifikationen zur Verfügung. Die Hersteller und Regelgeber entscheiden, wo wie viel Geld auf einer definierten Zeitachse eingesetzt werden soll. "Das System verbessert die Budgetkontrolle", sagt Pascal Vasselon, der den Vorschlag eingebracht hat. "In der LMP1 könnte man den gesamten Antriebsstrang unter ein Token-System stellen, so kann man die Kosten wirkungsvoll begrenzen. Aber diese Diskussionen haben gerade erst begonnen."

Das Ziel aller Beteiligten besteht darin, noch in diesem Jahr weitere Maßnahmen zur Kostenkontrolle einzuführen. Nur wenn sich alle einig sind, hat der LMP1-Sport langfristig eine Chance.

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