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Le Mans Peugeot 908 HDI FAP

Neue Technik für bessere Strategie

Foto: Peugeot 22 Bilder

Der radikale Audi R15 TDI trifft in Le Mans auf einen Peugeot 908 HDI, dessen Grundkonzept drei Jahre alt ist. 2008 verloren die Franzosen wegen Taktikfehlern und Technikproblemen. Was hat Peugeot daraus gelernt?

31.05.2009

Auch wenn die technische Basis des Peugeot 908 HDI schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, legten die Ingenieure in der rennfreien Zeit die Hände nicht in den Schoß. Um die Reifenwechsel zu optimieren, wurden die Radaufnahmen und Radnaben modifiziert, was das Handling für die Mechaniker erleichtert. 2008 setzten sich die Kühler im Rennen allmählich mit Schmutz zu, weshalb alle Peugeot für gut 1.30 Minuten zur Reinigung an der Box stoppen mussten. Eine Modifikation der Luftschächte hat das Problem behoben.

Klimaanlage bereitet Probleme

Wie Audi arbeitete Peugeot am Thema Gewichtsreduzierung und -verteilung. Die Gewinne der Knappserei bei Chassis, Motor und Getriebe wanderten jedoch in die neu zu integrierende Klimaanlage, die den Franzosen massive Probleme bereitete. Peugeut-Technikdirektor Bruno Famin erklärt: "Unser Auto war nicht für die Aufnahme einer Klimaanlage konstruiert." Der Klimakompressor musste am Getriebe angeflanscht werden - eine ungünstige Lösung in Bezug auf die Gewichtsverteilung.

"Beim letzten Test in Paul Ricard lief die Klimaanlage zum ersten Mal problemlos", sagt Famin. Der Peugeot lag beim einzigen Duell mit Audi in Sebring über dem Limit von 900 Kilo - wegen der Klimaanlage. "Die wiegt 18 bis 20 Kilo. Wir haben den 908 von 2007 auf 2008 um 25 Kilo abgespeckt", so Famin, "aber der Spielraum beim Gewicht war für 2009 geringer. Daher konnten wir das Mehrgewicht der Klimaanlage nicht kompensieren."

Überarbeitete Aerodynamik

Die kurzfristig eingeführten 30 Kilo Strafgewicht für die Diesel-LMP1 kosten laut Peugeot-Simulation in Le Mans 1,5 Sekunden pro Runde. Dazu überarbeiteten die Franzosen die Aerodynamik gemäß dem 2009er Reglement. Für Le Mans kommt noch ein neuer Frontflügel, der die Aero-Balance optimieren soll.

Beim Motor ist die Hackordnung schwer zu definieren. Der Audi-V10 mit 5,5 Liter Hubraum skizziert unter dem Aspekt Motorvolumen in Relation zu Luftmengenbegrenzern wohl die optimale Lösung. Der ACO hat im September 2008 die Restriktoren der Diesel-LMP1 beschnitten, deshalb kam die bisherige Lösung mit 12 Zylindern an ihre Grenzen: Weil die Luft abgeschnürt wird, fällt der V12 aus dem optimalen Betriebsfenster, die Kolbenbelastung sinkt - gleichzeitig fährt man einen für die spezifische Leistung zu großen und schweren Motor spazieren.

Peugeot 908 HDI mit zwei Zylindern mehr als der R15

Der Peugeot-V12 darf in Le Mans immerhin größere Restriktoren fahren als der Audi-V10 - was sich beim Thema Top-Speed bemerkbar machen wird. Es kursieren unterschiedliche Versionen über das Ausmaß der Gewichtsreduzierungen am Peugeot-Motor. Offensichtliches wie die Karbon-Ansaugspinne debütierte bereits 2008. Gerüchte, der Motorblock sei neu, weil im Vorjahr Probleme mit Rissbildungen auftraten, bestreitet Technikdirektor Famin. "Wir haben nur an Verbrennung, Verbrauch und Leistung gearbeitet."

In Le Mans werden neben der Technik noch weitere Faktoren zum Tragen kommen - zum Beispiel der Verbrauch. Vergangenes Jahr fuhr Audi in Le Mans zwölf Runden pro Stint, Peugeot in der Regel elf Runden. Der neue V10-Motor sollte weniger verbrauchen, der Peugeot mehr Top-Leistung generieren. In der Theorie müsste Audi beim Verbrauch im Vorteil sein.

"Sollte Audi eine Runde mehr fahren, müssten wir im Rennen zwei Sekunden pro Runde schneller fahren, um das zu kompensieren", erklärt Bruno Famin. Auch die Dauer der Boxenstopps könnte das Rennen womöglich entscheiden. Die Fahrerwechsel dauern beim geschlossenen LMP1-Prototyp von Peugeot fast zehn Sekunden länger als beim offenen Audi R15 - da ist über die Distanz schnell mal eine Minute beim Teufel.

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