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LMP1-Technik

Hydraulische Fahrwerke und Energiespeicher

04/2015 WEC 2015 Lauf Silverstone Foto: Adrenal Media 20 Bilder

Ursprung Formel 1: hydraulisch regulierte Fahrwerke in der LMP1, die jede Bewegung des Fahrzeugaufbaus, sei es das Nicken beim Bremsen oder das Rollen bei Kurvenfahrt, auf wundersame Weise ausgleichen. Wie?

22.04.2015 Marcus Schurig Powered by

Indem sie per hydraulischer Verbindung z.B. eine Bewegung vorne mittels einer Gegenbewegung hinten konterkarieren, mit dem Ziel, Fahrzeughöhe und Bodenfreiheit möglichst konstant zu halten, auch und gerade beim Bremsen und bei Kurvenfahrt. Denn nur wenn die Fahrzeugplattform stabil bleibt, kann die Aerodynamik perfekt arbeiten – und der Abtrieb bleibt stabil.

Weil diese hydraulischen Fahrwerkssysteme reaktiv ausgelegt sind, dazu keine Elektronik verwenden und die eigentliche Fahrzeughöhe nicht verändern, handelt es sich auch nicht um aktive Aufhängungen, die auch im LMP1-Sport verboten sind. Ansonsten sind die Regularien völlig frei, wie Artikel 12 belegt. Diese Freiheit entwickelt sich immer mehr zum großen Spiel- und Schlachtfeld der LMP1-Hersteller: Weil die Aero-Effizienz und konstanter Abtrieb immer wichtiger werden, setzen 2015 alle Hersteller auf hydraulische Fahrwerke. Porsche verwendet seit dem Debüt 2014 das Hub-Wank-Fahrwerk, Audi hat nun für 2015 ebenfalls auf ein neues System namens LSS aufgerüstet. Witzig: Kein LMP1-Hersteller bestätigt auf Nachfrage die Arbeitsweise oder gar die Existenz solcher hydraulischen Verbundfahrwerke.

Hybridsysteme im LMP1-Sport: Sind Batterien überlegen?

Natürlich erklärt heute noch kein LMP1-Technikchef, was in seinem Auto 2016 verbaut sein wird – obwohl die technischen Spezifikationen schon lange finalisiert sind. Bei den Hybridsystemen gibt es immerhin einen Trend, den niemand bestreitet: Weil das Reglement die hohen Hybridklassen bis 8 MJ künstlich incentiviert, wollen alle LMP1-Hersteller 2016 in dieser Klasse starten – schlicht deshalb, weil man sonst Rundenzeit wegwirft. Das kann man sich beim harten Wettbewerb aber nicht leisten. Für 2015 hat bereits Porsche auf die 8-MJ-Klasse aufgesattelt - mit Batterietechnik.

Toyota wird für 2016 dem Porsche-Beispiel folgen und definitiv auf Batterien wechseln: Die bisher verwendeten Superkondensatoren sind eine gute Lösung, aber 8 MJ sind mit dem Gewichtslimit von 870 Kilo offenbar nicht darstellbar. Schon letztes Jahr sagte Technikchef Pascal Vasselon: "Die Entwicklungsrate bei Batterien ist höher als bei allen anderen Energiespeichern, den Trend können wir kaum ignorieren." Auch bei Audi steht für 2016 ein Wechsel des Energiespeichers an, weg vom bisher verwendeten Schwungrad. Nach Lage der Dinge gibt es nur einen Lösungsansatz: Batterien. 2016 fahren also Toyota, Audi und Porsche damit.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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