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Mercedes-AMG GT3 im Tracktest

Die neue GT3-Waffe aus Affalterbach

Mercedes-AMG GT3, Tracktest, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 29 Bilder

Mit mächtig brüllendem Saugmotor stürzt sich die Rennversion des Mercedes-AMG GT in die bevorstehende Rennsaison. Wie sich das anfühlt, verrät unser exklusiver GT3-Tracktest.

26.04.2016 Christian Gebhardt

Pechschwarze Regenwolken ziehen auf. Es sieht aus, als wolle Petrus hier auf der Rennstrecke von Misano dem nahe gelegenen Wasserfreizeitpark Konkurrenz machen. Dann wandert der rechte Daumen zum Startknopf auf dem Lenkrad, das mit seiner Form und zahlreichen Knöpfchen fast an den Formel-1-Bruder erinnert. Auf den Startbefehl folgt ein dunkel hämmernder V8-Bass. Frei saugend flößt der 6,3-Liter wohl auch Petrus Respekt ein – die 4,2 Kilometer lange Piste bleibt für die nächsten neun Runden noch von italienischem Landregen verschont. Die GT3-Rennversion des Mercedes-AMG GT ist bereit für unseren exklusiven Tracktest.

Mercedes-AMG GT3 weiterhin mit V8-Sauger

Während sich der glorreiche V8-Saugmotor auf Arbeitstemperatur bebt, schlägt Thomas Jäger von außen die federleichte Carbontür zu. SLS-Flügeltür – das ist Geschichte. "Am Anfang hat man sich immer den Kopf beim Fahrerwechsel gestoßen, weil man die Flügeltüren so gewöhnt war", erzählt der Werks- und Entwicklungsfahrer von AMG schmunzelnd und fügt hinzu: "Durch den vergrößerten Einstiegsbereich im Vergleich zum SLS können wir jetzt aber schnellere Fahrerwechsel machen."

Mercedes-AMG GT3, Tracktest, MotorFoto: Hans-Dieter Seufert
Stammt noch aus dem Vorgänger SLS AMG GT3: hubraumstarker Sauger statt Biturbo.

Der Pilot residiert in entspannter Sitzposition in einer aus Kohlefaser gefertigten Sitzkiste mit Schaumstoffschale. Nicht nur die Pedalerie, auch das Lenkrad lässt sich weit in Längsrichtung verstellen. Letzteres kommt nicht nur beim Serien-GT, sondern auch bei vielen anderen Straßenfahrzeugen im wahrsten Sinne des Wortes immer "zu kurz".

Gutmütige Rennkupplung

Kupplung treten, rechte Schaltwippe ziehen – metallisch krachend wirft das sequenzielle Renngetriebe, das nach dem Transaxle-Prinzip an der Hinterachse sitzt, den ersten Gang ein. Die Rennkupplung beißt anschließend nicht giftig zu, sondern kommt für ein Rennfahrzeug sogar relativ spät, ist damit einfach beherrschbar. Der GT spurtet spielerisch aus der Boxengasse. In das V8-Konzert mischen sich jetzt mahlende Geräusche aus dem Antriebsstrang, doch das phänomenale Achtzylinder-Gewitter überspielt hier die übliche Rennwagenakustik fast vollständig.

Einführungsrunde, jetzt wollen die Slicks auf ihre Arbeitstemperatur gebracht werden. Zeit, das Rennpferd aus dem AMG-GT-Stall näher vorzustellen. Anders als bei der Serienversion sitzt unter der gestreckten Haube des GT3-Renners nicht der Vierliter-V8-Biturbo, sondern noch der 6,3-Liter-Saugmotor. Letzterer tobte auf der Straße unter anderem mit 631 PS im SLS AMG Black Series und auf der Rennstrecke bisher im GT-Vorgänger SLS AMG GT3. Je nach Restriktorgröße leistet das Rennaggregat um die 550 PS. "Ein Turbo ist im Rennsport in puncto Elektronik und Thermik sowie bei einem Crash deutlich komplexer für den Kunden zu handhaben als ein Sauger."

Mercedes-AMG GT3-Fahrzeug erst ab 2020 mit Turbo

"Im Kundensport war uns die Anwenderfreundlichkeit wichtig. Das nächste Modell 2020 wird einen Turbo haben. Bis dahin ist das Konzept dann auch so ausgereift, dass es für die Kunden einfach beherrschbar ist", verrät Werkspilot Jäger später. Im Vergleich zum SLS GT3 konnten die Revisionsintervalle von 14.000 auf jetzt 20.500 Kilometer gesteigert werden. Das spart Geld, immerhin kostet allein die Motorrevision beim GT3 mit 30.000 Euro so viel wie ein nagelneuer Mercedes CLA 180.

Mercedes-AMG GT3, Tracktest, CockpitFoto: Hans-Dieter Seufert
Über den kleinen Hebel an der Mittelkonsole wird die Pedalerie verstellt; gelber Drehregler für die ABS-Einstellung; blauer Drehregler für die Traktionskontrolle.

Slicks aufgewärmt, Vollgas – der Mercedes-AMG GT3 zoomt sich über die Start-Ziel-Gerade. 550 PS treffen auf ein Homologationsgewicht von 1.285 Kilo. Damit ist der Mercedes-AMG GT3 nicht nur 360 Kilo leichter als sein Straßenbruder GT S, er speckte auch gegenüber dem SLS-Rennwagen rund 50 Kilo ab.

Grün, gelb, rot – die Schaltlampen im Display vor dem Lenkrad flackern nervös auf, während sich der V8-Sauger gierig seiner Maximalleistung bei rund 7.500/min entgegenschraubt. Dritter, vierter, fünfter Gang, dann Kurve eins hart anbremsen und die Fahrstufen mit der linken Schaltwippe wieder runterprügeln.

Mercedes-AMG GT3 mit intelligentem Renn-ABS

Das Renn-ABS hatte Thomas Jäger zuvor mit dem gelben Drehregler auf der Mittelkonsole auf Position 7 gestellt. "Normalerweise gibt es zehn verschiedene ABS-Stufen. Für die Nordschleife mit den ganzen Bodenwellen, wo das Pedal hart werden kann, haben wir noch eine zusätzliche Extrastufe", hatte er dabei erzählt. Jetzt, beim harten Anbremsen flackern da plötzlich am Display kurz noch seitlich zwei blaue Lämpchen auf. "Wenn die Vorderräder blockieren leuchtet es blau, wenn die Hinterräder stehen bleiben, pink. Das hilft, um kurz vor dem Regelbereich zu bleiben, da man nicht immer am Pedal spürt, wann man Schlupf bekommt", informiert der Werksfahrer nach dem Ritt.

Der blaue Drehregler neben der ABS-Justierung steht auf Position eins von zehn Stufen. Dahinter verbirgt sich die Traktionskontrolle, welche gerade im "Journalist-mach-bloß-nichts-kaputt"-Modus steht. Übersetzt heißt das: Wer zu hart ans Gas geht, den bremsen die Regeleingriffe, akustisch wahrnehmbar durch ein hintergründiges Sirren, relativ früh und sanft ein. Ein urplötzliches Ausschwenken des Hecktrieblers müssen so auch Amateure nicht fürchten.

Gute Balance und ausgefeilte Aerodynamik im Mercedes-AMG GT3

Erstaunlich, wie schnell man zu dem GT3-Renngerät Vertrauen aufbaut. Die mit einer Gewichtsverteilung von 49 : 51 Prozent gut ausbalancierte Rennversion des GT ist relativ einfach fahrbar. "Die Vorderachse gibt eine noch bessere Rückmeldung. Der GT ist dadurch deutlich präziser fahrbar als der SLS. Dort war die Vorderachse immer ein bisschen träge, und du hast das Gewicht mehr gespürt", erklärt Jäger. In den engen Kurven tendiert der Mercedes-AMG GT3 heute jedoch zu leichtem Untersteuern. "Gutmütiges Journalisten-Set-up?" Das Schmunzeln des Profis bestätigt, dass der Mercedes-AMG GT3 im harten Renneinsatz selten so konservativ aus der Box rollt.

Mercedes-AMG GT3, Tracktest, SeitenansichtFoto: Hans-Dieter Seufert
Präziser als der SLS dank neuer Vorderachskinematik und fünf Zentimeter kürzerem Radstand.

Flics und Radhausentlüftungen sollen den Abtrieb an der Vorderachse steigern und damit Untersteuern zum Fremdwort machen. Apropos Abtrieb: durchladen bis in den fünften Gang und Kurve Nummer 11 namens "Curvone" anvisieren. Mit über 250 km/h schnupft der Mercedes-AMG GT3 dank des massiven Anpressdrucks der verbesserten Aerodynamik den Highspeed-Rechtsknick in Profihand lässig weg. Geht voll? Der Journalistenfuß zuckt hier lieber leicht. Nicht dass der eingangs erwähnte Wasserfreizeitpark ungewollten Besuch durch einen unkontrollierten AMG-Meteoriten bekommt und Petrus die Piste für uns umsonst trocken gehalten hat.

Würde es auch bei Tracktests Sterne geben, so würde sich der Mercedes-AMG GT3 locker die Maximalzahl von fünf Sternen abgreifen. Nur wenige GT3-Fahrzeuge sind einfacher zu beherrschen. Auch Amateure werden hier im Grenzbereich schnell Vertrauen aufbauen. Hinweis in eigener Sache: Falls ein AMG-GT3-Fahrer mal kurzfristig verhindert sein sollte – ich würde sofort meinen Kalender freiräumen!

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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