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Mitfahrt im Hyundai Veloster für die VLN

Mit 230 PS über die Nürburgring-Nordschleife

Hyundai Veloster - VLN - Mitfahrt - Markus Schrick Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink 14 Bilder

Hyundai greift seit 2013 mit einem aufgebrezelten Veloster im Langstreckensport an – durchaus erfolgreich, wie die Klassensiege beim 24h-Rennen 2014 und 2016 unterstreichen. Für uns baut Hyundai einen Beifahrersitz in den Renn-Veloster, und der Chef persönlich steuert uns über die 20,8 Kilometer der Nordschleife.

20.09.2016 Andreas Haupt 2 Kommentare Powered by

Der Hyundai Veloster Turbo wartet seit ein paar Stunden vor der Garage 25 in der Boxengasse. So wie er dort herumsteht, könnte man glatt meinen, er würde sich die weiß-blau-rote Karosserie mit der Startnummer 387 auf der Motorhaube und den Seitentüren bräunen. „Bewegt ihr das Auto heute noch oder steht es einfach nur rum“, fragt ein Mechaniker von Manthey Racing. Mit dem Team teilt sich Hyundai für gewöhnlich die Garage bei den VLN-Rennen am Nürburgring. „Ja, klar doch“, antwortet das Hyundai-Lager.

Hyundai Veloster - VLN - Mitfahrt - Markus Schrick Foto: Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Der Renn-Veloster leistet 230 PS.

Renn-Veloster mit Motormodifikationen

Noch muss sich der Rennwagen und der Manthey-Mechaniker ein klein wenig gedulden. Die Ampel gibt den Nürburgring erst wieder ab 16 Uhr zum zweiten Teil der Einstellfahrten für den siebten VLN-Lauf 2016 frei. Dann wird der Geschäftsführer persönlich auf den Fahrersitz gleiten und das Lenkrad kurbeln. Markus Schrick, Chef von Hyundai Deutschland, fährt uns im 230 PS starken Rennwagen eine Runde über die Nürburgring-Nordschleife.

Im Serien-Trimm leistet der 1,6-Liter-Vierzylinder-Turbo 186 PS. Die 44-Extra-PS kratzte Hyundai durch eine optimierte Nockenwelle und Modifizierungen am Turbolader heraus. Der Ladedruck stieg um 0,2 bar. Im Serien-Modell verdichtet der Turbo mit 1,2 bar relativem und 2,2 bar absolutem Ladedruck (am Steuergerät). Auch der Auspuff wurde geändert. Die Software passten die Ingenieure entsprechend der geänderten Hardware an.

Äußerlich hat sich der Veloster bis auf die Rennlackierung nicht verändert. Im Gegensatz zu seinem Konzern-Bruder. Der i30, den Hyundai Deutschland 2015 zwei Jahre nach dem Veloster zum Rennauto umstrickte, trägt mit verbreiterten Kotflügeln, Rennspiegeln und einem Diffusoreinsatz wesentlich dicker auf. Der Unterboden ist im Vergleich zum Veloster geschlossen. Auch der i30 zügelt 230 PS. Beide starten in der Klasse SP2T für VLN-Specials mit Turbomotoren von 1.350 cm³ bis 1.750 cm³ Hubraum. Und beide sind in ihrer Klasse das Maß der Dinge. 2014 und 2016 gewann der Veloster seine Klasse beim 24h-Rennen Nürburgring. 2015 errang der i30 den Klassensieg. Das nennt man einen lupenreinen Hattrick.

Hyundai Veloster - VLN - Mitfahrt - Markus Schrick Foto: Hyundai / Jochen Merkle
Markus Schrick fährt uns für eine Runde über die Nordschleife.

200 Kilogramm an Gewicht verloren

Der Chef ist da. Passend zum Auto trägt Markus Schrick einen weiß-blauen Rennanzug und einen weißen Helm. Wir borgen uns für die Mitfahrt im Renn-Veloster einen schwarzen Overall. Tür auf, und sofort fallen die größten Unterschiede zum Serien-Coupé auf.

Die Beifahrertür fühlt sich so leicht an, wie es eine 1,5-Kilo-Hantel für einen Bodybuilder tun muss. Hyundai Deutschland hat den Veloster zusammen mit Schumann Motorsport, das den Aufbau und die Renneinsätze verantwortet, leergeräumt. Türverkleidungen und Dämmmaterialien wurden rausgerissen, das Handschuhfach entfernt und die Seitenscheiben durch Kunststoff ersetzt. Die Elektronik entschlackte man, indem man die elektrischen Fensterheber und die elektrisch gesteuerte Seitenspiegelverstellung ausbaute. Eine Klimaanlage braucht das Rennauto auch nicht. Und Passagiere auf der Rückbank will der Renn-Veloster natürlich ebenso wenig rumkutschieren. Alles in allem trainierte Hyundai dem Auto etwa 200 Kilogramm ab. Macht rund 1.180 Kilogramm Gesamtgewicht. Für die Mitfahrt sind es ein paar Kilo mehr, die der extra eingebaute Beifahrersitz mit sich bringt.

„Wir fahren nicht letzte Rille, sondern zwischen 70 und 80 Prozent“, sagt Schrick. „So kommt genug Spannung auf, es bleibt aber trotzdem sicher.“ Er legt einen Schalter um, der sich unter einer roten Klappe am linken unteren Rand der Mittelkonsole befindet. „Notausschalter“ steht da. Jetzt wirft er den Strom an. Erst dann drückt der Hobbyrennfahrer auf den Start-Knopf auf der Mittelkonsole, die zu über 90 Prozent der Serienversion entspricht. Der 1,6-Liter-Motor springt an, Schrick legt den ersten Gang ein und wir rollen auf den Nürburgring.

Es scheppert im Rückraum

Schrick gast sofort nach der Boxenausfahrt an und bremst spät in die erste Spitzkehre. Die Slicks wurden unter der Heizdecke vorgewärmt und haften bereits auf den ersten Metern. Auf der Kurzanbindung der GP-Strecke zeigt sich, dass sich der Veloster jeglichen Komfort-Features entledigt hat. Im Rückraum scheppert es rund um den Tank, der laut Reglement maximal 90 Liter fassen darf, als ob eine Plastikflasche von Kurve zu Kurve umhergewirbelt wird. Es hört sich auch so an, als ob Kieselsteine die Batterie befeuern, die aus dem Motorraum hinter den Beifahrersitz wanderte. Endlich geht es auf die 20,8 Kilometer lange Nordschleife. Das Geschlängel vom Hatzenbach nimmt der Renn-Veloster spurtreu und ohne spürbares Untersteuern. Die Vorderachse folgt den Lenkbefehlen.

Von Hocheichen fliegen wir weiter zum ersten Vollgasstück. Der Hyundai Veloster peitscht die Steigung zur Quiddelbacher Höhe hinauf. Für einen Moment sieht man nur den blauen Himmel. Die Räder halten Bodenkontakt. Nach dem schweren Unfall eines Nissan GT-R im Vorjahr ließen die Streckenbetreiber hier den Asphalt an der Kuppe abfräsen.

Durch die Doppelrechts am Flugplatz schießen wir zum Schwedenkreuz. Schrick schaltet bis in den sechsten Gang hoch. Der Vierzylinder klingt nicht schlecht, ist aber keineswegs ein Krawallmacher. Der Oberkörper trennt sich beim harten Bremsmanöver in Aremberg von der Rückenlehne, wird aber vom Sechspunktgurt nach wenigen Zentimetern eingefangen. An der Vorderachse montierten die Mechaniker größere Scheiben, hinten die Serienscheiben des i40. Traktionsstark pflügt der Fronttriebler zur nächste Mutpassage: die Fuchsröhre, in die wir steil bergab rasen. Hier erlebte Schrick schon zwei brenzlige Momente. „Einmal ist ein Lamborghini direkt vor mir eingeschert und es platzte der Motor. Danach habe ich außer Qualm und Öl nichts mehr gesehen. Ein anderes Mal hat mich das Auto der Busch-Zwillinge mit zwei Rädern im Gras überholt. Da hatten sie in Kauf genommen, dass wir beide abfliegen.“

Immer wieder schaut Schrick in die Rückspiegel. Von hinten kommen die schnelleren Fahrzeuge angeritten. Zunächst ein BMW Z4. Später noch ein Ford Mustang, ein Lexus RC F und ein Opel Astra OPC Cup. Das ist das faszinierende am Langstreckensport am Nürburgring. Hier treffen sich 100 bis 150 Rennautos auf der Rennstrecke in unterschiedlichen Leistungsstufen zur selben Zeit. GT3-Prototypen mit 500 PS treffen auf seriennahe Autos mit weniger als der Hälfte der Leistung. Wer einmal selbst Nordschleife in hohem Tempo gefahren ist, kann sich zumindest ansatzweise vorstellen, wie viel Konzentration das von jedem einzelnen abverlangt. Und wie brutal fordernd die Nacht sein muss. Der Renn-Veloster leuchtet die Dunkelheit mit Xenonscheinwerfern und einer zusätzlich im Grill eingebauten Lichteinheit aus.

Über 250 km/h auf der Döttinger Höhe

Die brauchen wir heute nicht. Der Veloster nimmt Kurve um Kurve, meistert die langsamen Ecken des Adenauer Forst genauso souverän wie die schnelle Links am Metzgesfeld. Rund um die Nordschleife stehen ein paar Zuschauer. Zum Beispiel an der Breidscheid Brücke. Wie erhebend muss es sein, wenn du als Rennfahrer während eines 24h-Rennens die zahlreichen Zeltlandschaften siehst und der Qualm der Grillfeuer in den Himmel steigt?

Vom tiefsten Punkt der Strecke führt Schrick den Veloster über das Bergwerk und Kesselchen hoch zur Steilstrecke. Motorleistung ist jetzt gefragt. Der 1,6-Liter schiebt an, doch sicher wünscht sich das Rennfahrerherz in diesem Moment noch ein bisschen mehr als 230 PS. Im Karussell rumpelt der Veloster über die Beton-Platten, die die Nordschleife seit 1927 schmücken. Das Fahrwerk von KW gleicht die Schläge souverän aus. In der Eiskurve begegnet uns ein alter Bekannter: Der Ford Mustang ist an der rechten Seite gestrandet, fährt aber wenig später weiter. Über den Galgenkopf rast Schrick auf die Döttinger Höhe. Hier erreicht der Veloster über 250 km/h. Das Serienauto steht schon bei 214 Sachen an. Doch Topspeed und Kurvengeschwindigkeiten sind nicht die größte Stärke des Veloster. Sondern seine Ausdauer. „Wir ziehen an den anderen vorbei, wenn sie in der Box zur Reparatur stehen“, sagt Schrick.

In der Boxengasse schlängeln wir uns am Überrollkäfig vorbei aus dem Auto. Das Sicherheitsnetz ist aus 40 Meter hochfestem CrMo4-Stahl geformt. Das T-Shirt unter dem Overall ist schon nach einer Runde nassgeschwitzt. Schrick bittet den nächsten Beifahrer zu sich ins Auto.

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Welche Rundenzeiten schafft der Hyundai?

interfabi 20. September 2016, 18:06 Uhr
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