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Nissan GT-R LM Nismo im Technik-Check

Was darf und was soll man erwarten?

Nissan GT-R LM Nismo - Le Mans-Vortest 2015 Foto: xpb 20 Bilder

Wo stehen die vier LMP1-Autos von Toyota, Audi, Porsche und Nissan kurz vor dem 24h-Rennen in Le Mans? Nissan hat nach vielen Problemen in der Vorbereitungsphase die Saison 2015 offiziell zum Lehrjahr erklärt. Für Le Mans sollte man also daher sicher keine Wunderdinge erwarten. In unserem Technik-Check analysieren wir die Stärken und Schwächen des Nissan GT-R LM Nismo.

10.06.2015 Marcus Schurig Powered by

Die Voraussetzungen für das Debüt des neuen Nissan GT-R LM Nismo beim 24h-Rennen in Le Mans sind denkbar ungünstig und schwierig: Das Auto ist neu, es hat noch nie ein Rennen bestritten, und das Technik-Konzept ist komplett anders als bei den drei etablierten LMP1-Herstellern, was zusätzliche Probleme heraufbeschwor. Die Zulieferer konnten in der Testphase oftmals nicht zuliefern, Unfälle und Technikprobleme behinderten die Erprobung, dazu fiel der Nissan-LMP1 durch den Crash-Test, was wiederum zur Folge hatte, dass man die ersten beiden WM-Rennen nicht bestreiten konnte. Viele anderer Hersteller hätten sich bei so einer Ausgangslage vermutlich dazu entschlossen, das Renndebüt abermals zu verschieben – um nicht erstmals ausgerechnet auf der Monsterstrecke von Le Mans auf die Konkurrenz zu treffen und sich dabei womöglich gründlich zu blamieren.

Der Mut von Nissan ist also durchaus bewundernswert, es trotzdem zu probieren. Man sollte den kuriosen Frontmotor-LMP1 mit Frontantrieb aber nicht mit allzu großen sportlichen Hoffnungen überfrachten, das wird der Sache nicht gerecht. Nissans Sportchef Darren Kox sagt: "2015 ist ein Lehrjahr für uns, wir hatten so viel Verzug an so vielen Fronten, dass wir unsere hohen gesteckten Ansprüche erst im nächsten Jahr unter Beweis werden stellen können.“ Beim Vortest hatte Nissan einen Rückstand von über 20 Sekunden pro Runde auf die LMP1-Bestzeiten der Konkurrenz. Trockene Bedingungen vorausgesetzt, wird sich der Rückstand von Nissan in der Le-Mans-Woche verringern, aber nicht so signifikant, dass Nissan im Rennen eine prominente Rolle wird spielen können. Stellen wir also die Frage, wie hoch das Potenzial des Nissan-Technikkonzeptes generell zu veranschlagen ist.

Antrieb / Motor

Der 3-Liter-V6-Biturbomotor mit Direkteinspritzung, der auf einem Cosworth-F1-Aggregat basiert, dürfte in Bezug auf Abmessungen, Gewicht, Effizienz und Leistung vermutlich keine schlechte Wahl für einen LMP1-Einsatz sein. Bei Nissan erzählt man sich, dass das Triebwerk die 24h-Marathon-Distanz problemlos verkraften könnte, die Prüfstandsläufe sollen mit großer Mühelosigkeit absolviert worden sein. Auch beim Vortest waren im Motorenbereich keine Auffälligkeiten zu bemerken.

Hybridsysteme

Der Punkt ist aber ein anderer: das Ursprungskonzept des GT-R LM Nismo sah vor, dass der Verbrenner und das 8-MJ-Hybridsystem eine addierte Systemleistung von über 1.400 PS schaffen sollten. Das ist jedoch hinfällig, weil der Energiespeicher des Hybridsystems entweder nicht funktioniert oder nicht zum Funktionieren gebracht werden konnte. Der von Torotrak stammende, rein mechanisch arbeitende Schwungmassenspeicher funktioniert nicht so, wie er soll. Daher musste sich Nissan von dem Plan verabschieden, 8 MJ zu rekuperieren. Stattdessen startet man nun offiziell in der Klasse bis 2 MJ. Das System ist installiert, ob es jedoch am Rennwochenende auch betrieben wird, ist eine völlig andere Frage. Auch der zweite Teil des Ursprungsplanes ist mittlerweile Makulatur: Nissan wollte die 8 MJ eigentlich an die Hinterräder boosten, während die Vorderräder die Kraft des Verbrennungsmotors übertragen sollten. Da das Hybridsystem nicht wunschgemäß funktioniert, müsste dann ja auch noch die Hybridpower an die Vorderräder geleitet werden, was den Reifen – die ja bereits neben Lenk- und Bremskräften auch noch die Power des V6-Turbos aufnehmen müssen – vermutlich auch nicht zuzumuten wäre.

Das nächste Problem im Konzept: weil man es nicht schafft, 8 MJ zu rekuperieren, überhitzen die Bremsen. Um die Bremsen zu vergrößern, musste man die vorderen Räder ebenfalls vergrößern, damit sinkt aber die Höhe der Reifenflanke, was zur Folge hat, dass der maximal mögliche Energieeintrag in den Reifen sinkt. Der war aber wichtig, damit die Vorderräder den Dreifachstress aus Bremsen, Lenken sowie aus den Antriebskräften verkraften können. Viele Hindernisse und Planänderungen also, die auch erklären, warum Nissan einen so großen Rückstand beim Vortest aufwies.

Fahrzeugkonzept / Aerodynamik

Auch wenn es die Nissan-Verantwortlichen anders sehen: es wäre sinnvoller gewesen den Weg zu gehen, den auch die anderen LMP1-Hersteller gingen. Mittelmotor, Heckantrieb und Boost an der Vorderachse. Jede Simulation auf der Basis des gegenwärtigen Reglements spuckt diesen Technikansatz als optimale Lösung aus. Für den Eigensinn zahlt man nun einen hohen Preis, weil viele Probleme eben auch damit zu tun haben, dass sich Fahrzeugteile an Stellen befinden, wo sie bei anderen LMP1-Autos nicht sind. So war der Front-Crashtest zum Beispiel eine große Herausforderung für Nissan, weil die vordere Crashstruktur am Getriebe montiert ist, das wiederum am Motor montiert ist, der wiederum am Chassis montiert ist. Bei einem Mittelmotor geht das alles viel einfacher.

Aerodynamisch ist der Nissan ein Sonderfall: mittels großer Schächte soll die anströmende Luft durch das Auto hindurch geleitet werden, was den Luftwiderstand drastisch verringern soll. Immerhin das scheint zu funktionieren: Nissan markierte beim Vortest die höchsten Topspeeds. Nicht auszudenken, wie hoch die Topspeeds wirklich wären, sollte man 8 MJ boosten können.

Reifenverschleiß

Nissan-Sportchef Darren Kox behauptet, Nissan könne locker Dreifachstints im Rennen fahren, denn der gewählte Reifentyp sei recht hart und damit verschleißfest. Die Hinterreifen müsse man vermutlich nur drei Mal über die gesamte Renndistanz wechseln, denn auf der Hinterachse lastet kaum Gewicht. Das ist durchaus Teil des Konzeptes: Weil beim Frontmotor das Gewichtszentrum nach vorne wandert, folgen die Aero-Lasten entsprechend der Gewichtsverteilung. Beim Nissan lastet also ein Großteil des Gewichtes vorne – und auch der Abtrieb wird primär vorne generiert. Der hohe Abtrieb hilft beim Reifenverschleiß, so der Gedanke. Da aber so viele Glieder der Nissan-LMP1-Kette nicht funktionieren, dürfte der Reifenverschleiß im Rennen ehrlich gesagt eine untergeordnete Rolle spielen.

Fazit

Nissan wird an der Spitze des Le-Mans-Feldes keine Rolle spielen. Im Zeittraining wird man vermutlich 10 bis 15 Sekunden auf die Top-LMP1 einbüßen, im Rennen wird sich der Trend fortsetzen oder bestätigen. Dazu stehen hinter der Zuverlässigkeit beim Nissan GT-R LM Nismo große Fragezeichen, denn die Verspätungen und Hindernisse beim Testen führten natürlich auch dazu, dass man weniger Testkilometer schaffte als geplant. So wird das Nissan-Debüt in Le Mans eine insgesamt eher untergeordnete Rolle spielen.

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