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Porsche 911 RSR (2017)

Neues Motor-Konzept für Renn-Elfer

Porsche 911 RSR 2017 Foto: Newspress 15 Bilder

Beim neuen Porsche 911 RSR haben die Ingenieure die Anordnung von Motor und Getriebe umgedreht. Der Großumbau war notwendig, um den verschärften GT-Waffen der Konkurrenz Paroli zu bieten. Wir erklären die technischen Hintergründe.

16.11.2016 Marcus Schurig 1 Kommentar Powered by

Die Erfolgsstory des Porsche 911 RSR soll mit dem neuen Modell fortgesetzt werden. Doch die Rahmenbedingungen im GT-Sport haben sich in den letzten Jahren verschärft. Neue Wettbewerber haben die GT-LM-Klasse aufgemischt: Der Ford GT beispielsweise ist mehr ein Prototyp denn eine Ableitung aus dem Straßenauto, wie es das Reglement ursprünglich vorsah. Porsche musste reagieren, um den 911 in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Und – oh, boy – das haben sie getan!

Rein äußerlich ist der Porsche 911 RSR für das 24h-Rennen in Le Mans und die Sportwagen-WM uneingeschränkt als Elfer zu erkennen. Doch unter dem Kohlefaserkleid blieb für 2017 kein Stein auf dem anderen. „Der Rennsport stellt spezielle Anforderungen an ein Auto“, erklärt der Leiter GT-Werkssport, Marco Ujhasi. „Bei Langstreckenrennen wie in Le Mans stehen Speed und die Konstanz der Rundenzeit im Fokus.“

Die Gewichtsverteilung entscheidet maßgeblich über diese Konstanz, weil sie den Reifenverschleiß ebenso wie die Reifennutzung definiert. Und da hat der klassische Elfer ein Defizit, das im Straßenbetrieb vernachlässigbar ist, aber im Rennsport voll durchschlägt: Der Heckmotor bringt zwar Segen dank vorzüglicher Traktion – aber er frisst dabei die Hinterreifen.

Porsche 911 RSR 2017
Neuer Langstreckenrennwagen 12 Sek.

Motor im Porsche 911 RSR vor der Hinterachse

Jetzt nicht mehr, zumindest ist das der Plan: Der neue RSR ist kein klassisches Heckmotorauto mehr, sondern genau genommen ein Heckmittelmotorauto. Das Triebwerk, das beim Straßenauto hinter der Hinterachse sitzt, wanderte vor die Hinterachse. Das Getriebe ist achtern angeflanscht und treibt wie bislang üblich die Hinterräder an.

Wie stark sich dadurch die statische Achslastverteilung änderte, will Porsche nicht verraten – aber weit ist man von einer ausgeglichenen Balance, die sonst nur ein Mittelmotorauto bieten kann, nicht mehr entfernt. Für den technischen Umbau war übrigens keine Sondergenehmigung nötig. Der Eingriff ist durch das Reglement abgedeckt.

Die neue Architektur bietet noch einen weiteren großen Vorteil: „Bisher stand die Einbaulage des Motors der Umsetzung einer optimalen Heckdiffusor-Lösung im Weg“, so Ujhasi. Der Heckdiffusor startet bei GT-Autos für gewöhnlich auf der Höhe der Hinterachse und steigt in einem definierten Winkel bis zum Heckabschluss an. Doch da saß bisher der Boxermotor. Weil das komplett neu entwickelte Sechsganggetriebe mit Magnesiumgehäuse viel flacher baut als der Motor, kann das Diffusor- Reglement besser genutzt werden.

Neben der guten Reifennutzung ist Abtrieb der zweite zentrale Performance-Faktor bei den GT-Rennwagen: „Nur ein konsequent ausgelegter Heckdiffusor saugt die Luft am Fahrzeugunterboden effektiv ab“, erklärt Ujhasi. „Das entscheidet darüber, wie viel Abtrieb man an der Vorderachse erzeugen kann. Hier hatten wir bislang Defizite – und die sollten mit dem neuen 911 RSR abgestellt sein.“ Positiver Nebeneffekt: Das Abtriebsplus per Diffusor erzeugt deutlich weniger Luftwiderstand, als es bei überströmten Flügeln an der Karosserie der Fall wäre.

Mit der optimierten Gewichtsverteilung und der besseren Aerodynamik öffnete sich für Porsche beim RSR eine neue Welt, wie man nach bisher 35.000 Testkilometern feststellen konnte. Der Reifenverschleiß ist in einer anderen Liga als beim Vorgänger, die Konstanz ist besser, die Reifennutzung ist ausgeglichener, der Abtrieb höher, ohne dass dabei die Top-Speeds gelitten hätten – also das, was Renningenieure für gewöhnlich die Quadratur des Kreises nennen.

Porsche 911 RSR (2017)Foto: Porsche
Porsche setzt einen Boxer-Saugmotor im RSR ein, die Konkurrenz setzt auf Turbo-Motoren.

Mit 4-Liter-Boxer-Saugmotor gegen Turbo-Konkurrenz

Porsche hat nun wieder eine echte GT-Waffe, um gegen die Mittelmotorsportler vom Schlage Ferrari 488 oder Ford GT kämpfen zu können. Eine Konzeptentscheidung beim neuen 911 RSR sorgte dennoch in der Szene für leicht hochgezogene Augenbrauen. Porsche setzt nicht wie Ferrari oder Ford auf einen Turbomotor, sondern auf einen frei saugenden und hoch drehenden Sechszylinder-Boxermotor mit 4 Litern Hubraum, der auf dem Straßentriebwerk des 911 GT3 basiert.

„Die Integration eines Turbomotors hätte einen Teil der Gewichtsvorteile der neuen Motoreinbaulage wieder aufgefressen“, begründet Ujhasi den Schritt. Fakt ist aber auch, dass die Turbomotoren wegen des höheren Drehmoments Vorteile bei der Beschleunigung haben. Die Unterschiede bei der Grundcharakteristik sollen – so das Ansinnen der Regelgeber – aber ausgeglichen werden, indem die Leistungskurve der Turbos über eine drehzahlabhängige Ladedruckkennung nach dem Ebenbild der Sauger moduliert wird.

Mit dem neuen Technikpaket hat Porsche alle bisherigen Schwachpunkte eliminiert – außer einem: der Einbaulage des Tanks. Denn der sitzt weiterhin im Fahrzeugvorderbau, was bedeutet, dass der abnehmende Füllstand über einen Stint hinweg zu Balanceverschiebungen führt. Bei klassischen Mittelmotorautos sitzt der Tank für gewöhnlich zwischen Fahrer und Motor, also exakt in der Mitte – womit der Einfluss der sinkenden Benzinmenge über einen Stint nahezu eliminiert werden kann.

Porsche 911 RSR mit neuem Sicherheitskonzept

Der neue Porsche 911 RSR, der 2017 von Werksteams in der Sportwagen-WM, in Le Mans sowie in der nordamerikanischen IMSA-Serie eingesetzt wird, soll aber nicht nur bei der Performance neue Maßstäbe setzen, sondern auch bei der Sicherheit. Die Fahrerposition wurde um circa 50 mm zur Mitte verschoben. Damit ist der Fahrer vor allem bei einem Seitenaufprall jetzt deutlich besser geschützt als bisher.

Das neue Sitzkonzept ist fest mit dem Fahrzeug verbunden, die Sitzschiene zur individuellen Fahreranpassung entfällt, stattdessen werden nun Pedalerie und Lenkrad verstellt. „Damit sitzen die Fahrer immer in der gleichen Position, was auch die Bergung nach einem Unfall über die vorgeschriebene Bergeluke im Dach deutlich verbessert“, so Ujhasi.

Die Käfigstruktur, die den Überlebensraum für den Piloten schützt, wurde deutlich verstärkt, gleichzeitig wurden die Deformationspotenziale außerhalb des Käfigraums erhöht, sodass dort im Falle eines Unfalls mehr Energie aufgenommen und absorbiert werden kann.

Beim Sicherheitskonzept des neuen Porsche 911 RSR tauschte man sich nach einem Crash auf dem Virginia Raceway im August 2014 sogar mit GT-Gegner Corvette aus, da hier Autos beider Hersteller involviert waren. Aber spätestens im Januar 2017, wenn der neue Porsche 911 RSR beim 24h-Rennen in Daytona seine Rennpremiere feiert, ist Schluss mit dem freundschaftlichen Gedankenaustausch. Denn da soll die Ikone Porsche 911 wieder siegen – und natürlich auch Corvette schlagen.

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Senistro 12. Mai 2016, 12:56 Uhr
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