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Rallye-Porsche 911 GT3 im Tracktest

Unterwegs mit dem Rallye-Champion

Rallye-Porsche 911 GT3, Frontansicht Foto: Julius Tannert 15 Bilder

Mit seinem Porsche 911 GT3 überrollte Ruben Zeltner die Rallye-Szene. Wer aber dem Meisterauto auf den scharfen Zahn fühlen will, muss erst mal das eigene Zähneklappern in den Griff kriegen.

23.04.2015 Markus Stier Powered by

Irgendwas passt hier nicht. Das ist doch alles irreführend harmlos. Sind es die Felgen, die nur fünf kleine Löchlein zeigen, wo einst ein wuchtiger Zentralverschluss für reine Rennoptik sorgte? Sind es die mickrigen Reifen auf der Hinterachse, die statt der erlaubten 295 Millimeter heute nur schmächtige 225 mm messen und damit die ausladende Hüfte des Porsche 911 GT3 nur noch halb so aufregend erscheinen lassen? Oder ist es der Motor, der sich tief geduckt hinter Plastikverschalungen versteckt und damit kaschieren will, welches Ungeheuer da in Wahrheit im Keller haust? Nein, jetzt hab ich's: Es ist die Farbe.

Dieses lächerlich unschuldige Weiß, gepaart mit schwarzen Streifen, macht aus dem Auto ein niedliches Zebra. Erst auf den zweiten Blick wird klar, dass die Striemen Kriegsbemalung sind und der Porsche 911 GT3 von Ruben Zeltner kein gehetztes Wild ist, sondern ein gefräßiger Räuber. Orange wäre deutlich passender gewesen. Hätte das Gebrüll eines Tigers den Auftritt des Meisterautos auf dem Erzgebirgsring angekündigt, hätte die Herde Schafe, die auf dem Hang neben der Clubgaststätte "Kolbenfresser" lungert, wohl kaum so dreist die Piste vollgeköttelt.

Die Wollewesen schnauben auf der Suche nach Gras das frische Weiß zur Seite, über Nacht hat es geschneit. Es weht ein steifer Wind aus Nordost, unter der matschigen Schneeauflage lauert an einigen Stellen ein Eisfilm. "Die Bedingungen sind Gift für das Auto", sagt Ruben Zeltner fröhlich.

Was er eigentlich sagen will, ist, dass sie Gift für den Fahrschüler sind, der sich gerade festgezurrt hat und sich wundert, wie unaufregend hier drin alles ist. Der Hintern hockt nicht wie bei einem Le-Mans-Renner auf der Straße, das Cockpit ist geräumig, die Übersicht nicht übel, und anfahren lässt sich der wilde GT3 leichter als manch Breitensport-Gerät. Aber das ist alles Tarnung und Täuschung – dazu kommen wir später noch. Die Geschichte fing eigentlich ganz harmlos an. Nach zwei Jahren im Langstreckenpokal wollte der gelernte Rallye-Mann und hauptberufliche Fahrinstruktor Ruben Zeltner mal wieder auf schmalen Landsträßchen toben. Drei Jahre tingelte er zum Entzücken der Fans mit einem BMW M3 durch die Lande, dann hatte er das haltlose Gerutsche der Hinterachse satt. Zeltner griff sich den VLN-Porsche und machte sich an die Arbeit. Es mag ja sein, dass die akkurat gezogenen und sorgfältig planierten deutschen Straßen einem Rennauto wie dem Cup-Carrera sehr entgegenkommen – aber das macht aus einem Rundstreckenbomber noch lange kein Deutsches Rallye-Meisterauto. Abgesehen von Einzelerfolgen gab es für die Porsche-Fraktion zuvor wenig zu erben.

Porsche 911 GT3 mit Top-Speed 200 km/h

Seit aber der DMSB die offizielle Meisterschaft mit dem ADAC-Masters verschmolz und sich 2014 jeder aus 14 Läufen seine acht Lieblings-Rosinen rauspicken durfte, ist Deutschland Porsche-Land – zumindest, wenn das Auto derart ausgeklügelt vorbereitet ist wie das Zeltner-Zebra.

Zunächst ließ der Meister den Käfig des Cup-GT3 umbauen. Die Flanken sind verstärkt und rechts weiter ausgestellt, um den im Rennauto nicht vorgesehenen Beifahrer zu schützen. Hinten musste die schräge Querstrebe weg, um Platz für ein Reserverad zu schaffen. Den Vorderwagen mitsamt Tank bauten die Spezialisten von Wiechers um, damit auch vorn ein 18-Zöller in den sogenannten Kofferraum passt. "Mein Auto ist der einzige Elfer, der zwei Ersatzräder mitnehmen kann", behauptet Zeltner stolz. Meist hat er nur eines an Bord, und dessen 25 Kilo verstaut er vorn, denn der Porsche leidet chronisch an Hecklastigkeit.

Auch beim Fahrverhalten trügt der Schein, denn der Schlüssel zu schnellen Zeiten ist nicht das Beherrschen des Hecks, die Rallye wird vorn gewonnen. "Geduld", souffliert Zeltner vom rechten Sessel im Ton eines Therapeuten. Es gilt, gerade in engen Ecken mit dem GT3 angemessen langsam in selbige hineinzufahren. Dabei ist sanft und tief in die Kurve hineinzubremsen, um möglichst lange Gewicht auf der Vorderachse zu halten – und damit Haftung.

Das ist natürlich alles graue Theorie, wenn ein Tigerdompteur-Lehrling zu seiner ersten Übungsstunde antritt und die Putzkolonne die Arena mit Bohnerwachs geschmiert hat. Das garstige Untersteuern kündigt sich immerhin früh und gut messbar an, weil dann die Reifen dröhnend rubbeln. Also wieder vom Gas und warten. Bei so einem Auto holst du die Zeit beim Beschleunigen, und dazu muss die Nase so früh wie möglich auf die nächste Gerade zeigen. Die ist auf der eigentlich für Karts gebauten Berg-und-Tal-Bahn eher kurz. Es reicht trotz der auf Topspeed 200 km/h verkürzten Achse gerade mal für Tempo 125 im vierten Gang, dann muss für eine Linkskehre schon wieder der Anker geworfen werden. Den kann aber selbst der Unsensible guten Gewissens schmeißen, denn für die angemessene Sensibilität beim Verzögern sorgt die Elektronik des Porsche 911 GT3 selbst. Zeltner war der Erste, der in seinem Rallye-Elfer mit ABS antrat. "Was im Regen auf der Nordschleife funktioniert, funktioniert auch bei Rallyes", lautet sein Leitsatz. Hilfreich beim Bremsen sind auch der Abtrieb des mächtigen Heckflügels und natürlich der Heckmotor. Der Meister ist sich sicher: "Kein Auto bremst hinten so gut wie der Porsche 911."

Nur das Beschleunigen ist im Schneematsch einer der raren Momente, wo man sich einen hundsgewöhnlich langweiligen Allrad-Mitsubishi wünscht. Wenn man der Zeltner ist, kann man in die Doppel-Rechts vor dem Clubhaus mit einem lässigen Zupfer an der Handbremse des 911 GT3 gemütlich einschwenken, mit fein gesetzten Stakkato-Gasstößen hübsch gegenlenken und in einem Schwung ums Eck schmirgeln. Ist man bloß der Stier Markus, schnappt der Schneetiger ständig nach dem eigenen Schwanz und dreht sich ein.

Der Motor hat in allen Lebenslagen mächtigen Bums, der vom Reglement beim 3,8-Liter-Boxer auf 75 Millimeter festgelegte Luftmassenbegrenzer war bisher ein Witz, denn anstatt den für N/GT-Autos gestatteten 400 PS plus fünf Prozent erlaubte der Durchlass nicht die vorgesehenen 428 Pferdestärken, sondern locker 500. Ein umprogrammiertes Steuergerät bremst den GT3 ein, um ihn im legalen Rahmen zu halten. Sowohl Zeltner als auch der argwöhnische DMSB ließen das Auto mehrfach prüfen. Aber mehr als 425 PS standen nie auf der Anzeige.

In der kommenden Saison sind nun 55 Millimeter vorgeschrieben. Die Konkurrenz hofft, dass sich damit die Porsche-Dominanz erledigt hat; Zeltner verspricht, dass die sich wundern wird – denn damit hätte er immer noch die gleiche Leistung wie im Vorjahr.

Weiche Landungen nach Sprüngen

Statt auf rohe Kräfte an den Antriebsrädern setzt Zeltner auf die sanfte Gewalt. Vom Weltmeister- Zulieferer Sachs ließ er sich weichere Dämpfer in den Porsche 911 GT3 einbauen. Drexler lieferte nicht nur eine weniger aggressive Differenzialsperre, sondern auch längere Antriebswellen für größere Federwege. "Nach Sprüngen lande ich butterweich", sagt der Meister. Aber vor allem verbessert sich die Traktion, und wenn die Pisten schmierig werden, lässt der Fuchs dem Zebra hinten die schmalen Hankook-Sohlen aufziehen. "Mit den breiten Rädern bist du sonst ständig im Dreck", sagt Zeltner und warnt: "Wenn du auf der Hinterachse Aquaplaning kriegst, holt dich der Teufel."

Porsche 911 GT3 nicht teurer als ein Gruppe-N-Allradler

Nun, das wäre heute eigentlich überall der Fall. Das Eis ist in der Wintersonne getaut, der Matsch kaum weniger rutschig. Also noch mal: einlenken, Handbremse, gegenlenken, ein bisschen Gas. Mist, wieder zu viel.

Um zur Schmierseife auf der Piste noch Öl ins Feuer zu kippen, raunt der Meister: "Und jetzt musst du dir das Ganze im fünften Gang im Wald vorstellen." Vielen Dank, es ist auch so aufregend genug. Aber wir wollen hier nicht künstlich dramatisieren. Der Boxer brüllt die Insassen drinnen gar nicht so grimmig an wie die Schafe draußen, zudem ist das Geschoss nicht so gemein wie befürchtet.

Betreibt man nicht gerade Zeltners Aufwand, kostet der 911 GT3 in Anschaffung und Betrieb nicht mehr als ein Gruppe-N-Allradler, macht aber viel mehr Krach, Wind und Spaß. "Porsche fahren ist immer auch ein bisschen Abenteuer", meint der Meister.

Und so fühlt sich am Ende der Fahranfänger ein bisschen wie der Indiana Jones des Erzgebirges. Wie sagt ein indisches Sprichwort: "Es ist leicht, den Tiger zu reiten; es ist nur schwer, heil wieder herunterzukommen." So gesehen war es ein erhebender Tag. Der Fahreranzug ist durchgeschwitzt – von Reißzähnen zerfetzt ist er aber nicht.

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