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Tracktest Glickenhaus SCG003C

Außergewöhnlicher Rennwagen mit rund 500 PS

SCG003C, Glickenhaus, Tracktest, Impression Foto: Hans-Dieter Seufert 19 Bilder

Wir fuhren exklusiv den Traum von Nordschleifen-Fan Jim Glickenhaus: Tracktest mit dem außergewöhnlichsten Rennwagen der Saison 2015.

04.02.2016 Christian Gebhardt Powered by

Pinke Hasenkostüme oder Mützen mit Bierdosenhalter - die kuriosen Outfits der Nordschleifen-Fans kennen beim 24h-Rennen keine Grenzen. Der wohl größte Nordschleifen-Fan auf diesem Planeten trug dieses Jahr Cowboyhut und hellblaue Daunenjacke, doch viel wichtiger war das, was er im Gesicht trug - ein zufriedenes Lächeln vom ersten Qualifying bis hin zur Siegerehrung.

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Außergewöhnlicher Rennwagen mit rund 500 PS 1:36 Min.

SCG003C: der gelebte Traum

Jetzt, als der 40-Tonner seine Ladeluke langsam im Morgengrauen öffnet, stehen wir vor dem Auslöser seines glücklichen Dauerlächelns. Willkommen SCG003C! Ring-Fans wissen sofort, von wem hier die Rede ist: SCG003C steht für die Verwirklichung eines Traums. Dahinter versteckt sich der wohl beeindruckendste Rennwagen der abgelaufenen Nordschleifen-Saison von US-Milliardär Jim Glickenhaus und seinem eigenen Rennteam, der Scuderia Cameron Glickenhaus.

Milliardär, da schwingt in unseren mehr oder minder "Otto-Normalo-Ohren" auch manchmal eine leichte Skepsis mit. Viel Geld kann verändern, muss es aber nicht. Jim Glickenhaus ist quasi der "Anti-Trump" - kein Despot, kein Lautsprecher und kein Poser à la Tycoon Donald Trump. So zumindest kommt der ehemalige Filmproduzent und begeisterte Autosammler aus New York an der Nordschleife rüber, wenn er seine Vision kundtut.

Und das Schöne: Er erklärt sie freundlich, bodenständig und enthusiastisch jedem, der ihn anspricht - egal, ob vor ihm ein nach Bratwurst riechender Ring-Fan im eingangs erwähnten Hasenkostüm oder irgendein anderer Bewunderer steht. Protziges Gehabe im Paddock ist Glickenhaus dabei fremd.

Glickenhaus-Rennbolide nach Hockenheim eingeladen

"Das Augenmerk für das Budget liegt ganz klar auf dem Auto und dem Einsatz des Autos. Genauso, wie es auch eigentlich sein sollte. Jim ist komplett mit Leib und Seele dabei, und das ist auch so schön zu sehen, dass jemand, der sich ja alles leisten kann, so einen Spaß daran hat. Er war bei fast jedem unserer zahlreichen Tests, und nicht nur beim 24-Stunden-Rennen selbst mit vor Ort. Die Stimmung im Team ist sehr familiär", erzählt Nordschleifen-Experte Thomas Mutsch, während wir den knallgelben SCG003C gemeinsam in die Box schieben. Nach zahlreichen GT3-Einsätzen tritt der ehemalige GT1-Vizeweltmeister Mutsch aktuell für das erfrischend andere Rennteam an.

Statt Nordschleife heißt es heute Hockenheim - sport auto hat gerufen, und der Glickenhaus-Rennbolide ist artig unserer Einladung zum Tracktest gefolgt. Wie ein Bienenschwarm wuseln die vom Teamstandort in Turin angereisten Mechaniker um die zerklüftete Heckpartie. Eilig werden zwei überdimensionale Schalldämpfer mit nach unten gekrümmten Endrohren installiert, die mehr an Diesel-Golf als an Rennwagen erinnern.

Den strengen Geräuschvorschriften auf dem Hockenheimring (maximal 100 Dezibel am heutigen Testtag) ist dieser vorübergehende Schönheitsmakel herzlich egal. Wer genau hinschaut, erkennt dabei ein ganz kurzes Zucken in den Augen von Paolo Garella, das aber schnell wieder einem stolzen Blick weicht. Der Italiener Garella ist Projektmanager, Teamchef und Designer der Scuderia Cameron Glickenhaus und leitet die Entwicklung des SCG003C.

Noch 90 Minuten, bis die Boxenampel in Hockenheim endlich auf Grün schaltet. Selten hat mich das Motorenschweigegelübde bis Punkt neun Uhr morgens mehr gewurmt als heute, doch die "Geschichte hinter der Geschichte" dieses Rennfahrzeugs ist mindestens genauso interessant wie der spätere Live-Report aus dem Cockpit.

LMP-Konzept für ein GT-Auto

"Jim und ich haben unsere Zusammenarbeit 2005 begonnen, als ich in sein One-off-Projekt Ferrari 4/5 by Pininfarina auf Enzo-Basis involviert war. Nach dem ich Pininfarina 2009 verlassen hatte, haben wir mit dem Rennwagenprojekt P4/5 Competizione angefangen", erzählt Ingenieur Garella, der seine Karriere einst bei Goodyear begann, später lange Jahre als Special-Project-Manager bei Pininfarina arbeitete und inzwischen mit seiner eigenen Firma Manifattura Automobili Torino für Jim Glickenhaus einzigartige "One-off-Fahrzeuge" realisiert.

Nach zwei Einsatzjahren (2011 und 2012) des Retro-Rennwagens P4/5 auf Basis eines GT2-F430 folgte eine zweijährige Schaffenspause des kongenialen Nordschleifen-Duos Glickenhaus und Garella. "Dann war Jim wieder heiß, ein neues Auto zu bauen. Schlussendlich habe ich ihm vorgeschlagen, unser eigenes Chassis zu entwickeln, statt unser neues Fahrzeug wieder auf einem existierenden Chassis aufzubauen."

Garella öffnet die Flügeltür, während er die faszinierende Entwicklungsstory weiter im Zeitraffer zusammenfasst. Ob es das hübscheste Fahrzeug ist, das er jemals entwickelt hat? "Nein, aber das effizienteste. Jedes Jahr, wenn ich beim Genfer Autosalon den Fahrzeugpräsentationen zuhöre, beschreiben 99,9 Prozent der Hersteller ihre Produkte als "form follows function". Keiner von denen macht das wirklich - ganz im Gegenteil zu unserem Auto."

Die Radkästen, die kanzelartige Fahrgastzelle, die Finne auf dem Heck - nicht nur optisch erinnert die Kohlefaserkarosserie, die das Designteam um Paolo Garella, Ex-Peugeot-LMP1-Aerodynamiker Paolo Catone, Lowie Vermeersch und Goran Popovic (beide Granstudio) über das nur 105 Kilo schwere Carbon-Monocoque-Chassis stülpten, an eine für die Nordschleife bisher unbekannte Rennwagengattung.

Design folgt dem Aero-Konzept

"Unsere Idee war es, ein LMP-Konzept für ein GT-Fahrzeug zu entwickeln. Das ganze Design folgt dem Aero-Konzept und nicht umgekehrt. Wir haben mehr als 100 CFD-Modelle gezeichnet. Das Fahrzeug entwickelt circa 900 Kilo Abtrieb bei 180 km/h. Der Abtrieb ist sehr gut, aber die aerodynamische Effizienz aus Downforce und Luftwiderstand ist entscheidend. Mir war es sehr wichtig, eine hohe aerodynamische Effizienz zu erzielen", sagt Garella, während er an den zahlreichen Lufteinlässen der Frontpartie erklärt, wie der Luftstrom den SCG003C durch- und umströmt. Trotz des maximalen Gesamtabtriebs von über 1.000 Kilo liegt der cw -Wert lediglich bei 0,44.

Endlich, rein ins Cockpit. Während sich der heutige Gastfahrer in den Kohlefaser-Schalensitz hangelt, hat Paolo Garella schon die nächste Story parat: "Besonders stolz bin ich auch auf unseren Sitz. Wir haben nichts gefunden, was richtig in unser Auto passt. Sieben Wochen vor dem 24h-Rennen fiel dann die Entscheidung, einen eigenen Sitz zu entwickeln. Innerhalb von sechs Wochen haben wir dann die Homologation durchgezogen und den Sitz anfertigen lassen. Der fertige Sitz wurde dann erst in der Woche des 24h-Rennens geliefert."

So stark, wie das Cockpit des SCG003C mit seiner Kanzelform und seinem Türkonzept äußerlich einem LMP gleicht, so stark erinnert es im Inneren wieder an ein GT-Fahrzeug. Und das ist auch gut so. Das Raumgefühl ist überraschend großzügig. Anders als in einem LMP-Cockpit müssen auch groß gewachsene Fahrer hier keine klaustrophobischen Anfälle fürchten. Eher muss man seine fast kindliche Euphorie bremsen, wenn man zum ersten Mal das wohlsortierte Carbon-Dashboard erblickt, dessen beleuchtete Knöpfe, Schalter und Drehregler mehr an einen F-16-Kampfjet denn an ein Rennfahrzeug erinnern. Vor allem die auf Kopfhöhe platzierte Schalterleiste samt Startknopf verstärkt noch mehr den Eindruck, heute den Commander der Lüfte spielen zu dürfen.

Ready for Take-off? Freunde, bevor wir mit dem SCG003C durchstarten, darf ein Detail im Cockpit nicht unerwähnt bleiben. Der Glickenhaus-Renner trägt zwar formschöne Kohlefaserspiegel, die aber ihre Funktion nicht im üblichen Sinne erfüllen. Kleine Kameras, je eine in den beiden Spiegeln, verfolgen als stumme Copiloten das Geschehen hinter dem Rennwagen und projizieren es auf zwei Smartphone-große Monitore, welche rechts und links neben dem mittigen Bosch-Digital-Display angeordnet sind.

Preis für den SCG003C? Rund 2.000.000 US-Dollar

Hauptschalter umlegen, Zündung an, Startknopf drücken - trotz Mundschutz, wir erinnern uns an die bereits erwähnten Schalldämpfer zurück, bellt der SCG003C rassig auf und verfällt anschließend in einen tiefbassigen, grummelnden Leerlauf. Warum die Wahl auf den trocken unter 150 Kilo schweren V6-Biturbo von Honda aus der US-Rennabteilung HPD (Honda Performance Development) fiel? "Wir haben Ford, Nissan und GM kontaktiert, aber Honda war der einzige Hersteller, der gewillt war, uns einen Motor zu verkaufen. Auch hier mussten wir relativ viel Überzeugungsarbeit leisten. Es hat mehr als sechs Monate gedauert, den Deal fixzumachen. Das größte Problem war es natürlich, einen Motor zu halbwegs angemessenen Konditionen zu bekommen. Schlussendlich haben wir zwei Motoren gekauft - zum fairen Preis von jeweils rund 70.000 Euro", verrät Ingenieur Garella.

Rechte Schaltwippe ziehen, dann folgt ein Lieblingsgeräusch, das nur Rennfahrzeuge einem so energisch entgegenprusten. Metallisch klackend wirft das sequenzielle Sechsganggetriebe von Hewland (Typ LWS-200) den ersten Gang ein. Anschließend beißt die Carbon- Dreischeibenkupplung rennwagentypisch kernig, aber nicht bloßstellend giftig zu. Der SCG003C spurtet los, und schnell erklingt das nächste Lieblingsgeräusch aus der Motorsportwelt - aufgeregt gurgelnd verharrt der V6 im Pit-Speed-Limiter während der SCG003C gesittet durch die Boxengasse trabt.

Roten Lenkradknopf mit der Aufschrift "Pit" drücken, am Boxenausgang legt der Glickenhaus-Renner sofort jegliche Zurückhaltung ab. Für einen Turbomotor spricht der 3,5-Liter auch im Vergleich zu Saugmotortriebwerken vergleichsweise spontan auf das Fahrpedal an. Je nach Geschmack kann die Gaspedalannahme über den linken Drehregler am Lenkrad und die Wahl eines anderen Motormappings verändert werden. Der Drehmoment-Punch im unteren Drehzahlbereich ist gewaltig, aber nicht K. o.-verdächtig. Die Schaltempfehlung liegt bei 6.500/min, obwohl der Motor locker deutlich über 7.000 Touren drehen kann, doch da kommt oder darf nach derzeitigen Stand nicht mehr viel kommen. Auch das ursprünglich 680 PS starke Honda-Aggregat des SCG003C wurde natürlich durch die Balance of Performance beschnitten.

VLN-Zeit: 8.03,102 min. Respekt!

"Nach letztem VLN-Stand haben wir circa 500 bis 505 PS. Im Verhältnis zu dem Gewicht, das wir fahren müssen, haben wir das schlechteste Leistungsgewicht im Vergleich zur Konkurrenz. Durch die Balance of Performance wiegt das Auto jetzt 1.300 Kilo. Ursprünglich waren es 1.080 Kilo. Ich hoffe, dass es bei beim BoP-Stand von VLN 10 auch für das 24h-Rennen 2016 bleibt, denn dann ist das Auto auch konkurrenzfähig und hat die Chance, unter die Top 5 oder Top 10 zu fahren", sagt Glickenhaus-Pilot Mutsch, der mit einer Rundenzeit von 8.03,102 Minuten nicht nur die beste Zeit mit dem SCG003C bisher fuhr, sondern den Wagen beim letzten VLNLauf 2015 auf Startplatz zwei zwischen die erlesene GT3-Konkurrenz prügelte. Respekt!

Im Vergleich zu einem aktuellen GT3-Rennwagen liefert die Eigenentwicklung aus der Sonderklasse SP-X auch in Hockenheim eine präzisere Rückmeldung. "Das Auto gibt dem Fahrer die Strecke ganz toll wieder zurück und liefert dabei ein unglaublich klares Feedback. Im GT3-Auto geht das auch in die Richtung, aber unser Fahrzeug ist in vielen Punkten noch einmal extremer", hatte Mutsch vorab nicht zu viel versprochen.

Andere Rennwagen mit Nordschleifen-Abstimmung wirkten auf dem Kleinen Kurs immer etwas zu weich. Dem KW-Fahrwerks des SCG003C gelingt ein erstaunlich guter Kompromiss. Lediglich der mechanische Grip in langsamen Kurven und die Abstimmung der Traktionskontrolle haben im Vergleich zu manch aktuellen GT3-Fahrzeugen noch etwas Potenzial nach oben.

Und der aerodynamische Grip? Eine Aussage nach zehn mehr oder minder vorsichtigen Runden mit der rund zwei Millionen USDollar teuren Einzelanfertigung wäre vermessen. "Der Linksknick in der Querspange geht easy voll, aber es muss schon passen", hatte der Glickenhaus-Stammpilot vorab lächelnd gesagt. Bei den Linksknick-Prophezeiungen in der Querspange hört auch die beste Freundschaft auf.

Also lieber Fahrerwechsel von Gebhardt zu Mutsch. Mit unfassbaren 217 km/h nagelt das eingespielte Ross-und-Reiter-Duo durch den Querspangen-Linksknick. Okay, er hat definitiv eine Extraportion aerodynamischen Grip, der SCG003C. Zum Vergleich: Der 887 PS starke Porsche 918 Spyder fuhr, als schnellstes von sport auto auf dem Kleinen Kurs gemessenes Serienfahrzeug, 33 km/h langsamer durch diesen Kurvenabschnitt. Noch Fragen?

Nicht nur deswegen verabschiedet uns der gelebte Traum von Jim Glickenhaus fasziniert und sprachlos zugleich in den Feierabend.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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