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Technik-Check Audi R18 für Le Mans 2016

Sticht das radikale Aero-Konzept?

Audi R18 - Technikcheck - Le Mans 2016 Foto: Audi 30 Bilder

Der Audi R18 ist das extremste Auto im LMP1-Feld. Mit spitzer Aerodynamik und neuer Hybrid-Technik will man die Konkurrenz in die Knie zwingen. Im Technik-Check werfen wir einen genauen Blick auf das radikale Konzept.

13.06.2016 Tobias Grüner, Marcus Schurig Powered by

Audi hat bei der Entwicklung seines 2016er LMP1-Autos kein Stein auf dem anderen gelassen. Mit der letzten Ausbaustufe des R18 haben die Ingenieure einen Komplexitätsgrad erreicht, von dem nicht nur die Gegner sondern auch die Erfinder selbst beeindruckt sind. Jörg Zander, Leiter Technik bei Audi Sport, bezeichnet den radikalen Prototypen als „Neuanfang samt Technologiesprung.“ Wir haben uns die komplette Neukonstruktion im Detail angeschaut.

Aerodynamik:

Das extreme Aerodynamik-Konzept des Audi R18 ist äußerlich nicht zu übersehen. Die Nase ragt schlank und hoch aus der Frontpartie heraus. Das erinnert mehr als Formel 1-Auto als an einen LMP1-Renner. Das Ziel der Ingenieure bestand darin, mehr Luft in die Unterströmung in Richtung Unterboden sowie die Durchströmung durch die seitlichen Luftschächte im Auto zu führen.

„Abtrieb in diesen Bereichen zu generieren ist bezogen auf den Luftwiderstand effizienter als durch Überströmung, also über frei im Wind stehende Flügel“, erklärt Zander. Hunderte Stunden wurden im Windkanal des Sauber F1-Teams verbracht, um den Luftwiderstand zu senken aber das Abtriebsniveau von 2015 zu halten. Ein geringer Luftwiderstand wirkt sich bekanntlich nicht nur positiv auf den Top-Speed sondern auch auf den Verbrauch aus.

Neben der höheren und schmaleren Nase sorgt auch die Rückversetzung des Cockpits für eine verbesserte aerodynamische Effizienz. Erst dadurch konnte genug Platz für die Luftkanäle im Vorderbau geschafft werden. Aus Platzmangel wurde sogar von einer elektrisch unterstützten Lenkung auf eine elektrohydraulische umgesattelt.

Damit das radikale Aero-Konzept in jeder Situation konstanten Abtrieb liefert, wurde zudem das Fahrwerk aufwendig und komplex umgerüstet: ein Hub-Wank-System erlaubt es, Roll- und Pitch-Phänomene separiert zu justieren. Obendrauf kommt ein FRIC-Fahrwerk (Front Rear Interconnected), das die Aero-Plattform bei fast allen Manövern stabil hält.

Antrieb:

Beim Motor blieb Audi dem zuverlässigen und sparsamen V6 TDI treu. Das Vierliter-Triebwerk mit 120 Grad Zylinderbankwinkel wurde in Sachen Gewicht und Verbrennung noch einmal optimiert. 4 Kilogramm wurden nach unseren Informationen eingespart. Auch der neue Turbolader trägt dank dem Einsatz von Magnesium (statt Aluminium) zur Gewichtsreduzierung bei. Gleichzeitig soll der Wirkungsgrad verbessert worden sein.

Da im Verbrennungsmotor aber kaum noch Potenzial für große Leistungssprünge steckte, legten die Ingenieure den Fokus auf den Umbau der Hybrid-Umgebung. Der R18 wechselte 2016 von der 4 in die 6 MJ-Klasse. Die Elektro-Power wird nun in Batterien statt in einem Schwungmassenspeicher gespeichert. Aus Gewichtsgründen kam beim Diesel nur eine Rekuperation an den vorderen Bremsen infrage. Die Leistung liegt bei 350 kW.

Die Lithium-Ionen-Speicher wiegen zusammen mit den für 8MJ stärker ausgelegten Hybrid-Bausteinen mehr als die alte Schwungmassenlösung – angeblich im Bereich von 30 Kilogramm. Aus Sicherheitsgründen müssen die Batterien in der Zelle des Monocoques verstaut werden. Weil das Cockpit aber wie erwähnt aus aerodynamischen Gründen nach hinten wanderte, platzierten die Ingenieure die Batterien ganz weit vorne neben dem Fußraum des Piloten.

Da aber trotz dieser Maßnahme immer noch zu viel Gewicht auf der Hinterachse lag, wurde auch noch das Getriebe kastriert. Statt 7 Gängen müssen ab sofort 6 Fahrstufen reichen.

Audi R18 - Technikcheck - Le Mans 2016Foto: Audi
Audi darf höchstens 13 Runden-Stints in Le Mans fahren. Die Konkurrenz eine Runde mehr.

Zuverlässigkeit:

Die großen Änderungen im Fahrzeugkonzept führten dazu, dass Audi weniger Testkilometer als die Konkurrenz abspulen konnte. Bis zum WM-Saisonvortest in Paul Ricard waren es gerade mal 5.000 bis 6.000 Kilometer. Zum Vergleich: Toyota kam auf 22.000, Porsche auf 23.000 Testkilometer.

Das blieb nicht ohne Wirkung. Das Verteilergetriebe, das den Hybrid-Boost an die Vorderachse leitet, machte zu Saisonbeginn größere Zicken. Die Ingenieure äußerten sich aber optimistisch, das mechanische Bauteil so zu verstärken, dass es die Le Mans-Distanz überlebt. Bei den letzten Vortests waren von außen keine Probleme mehr in diesem Bereich zu erkennen.

Die einzige längere Standzeit bei der Generalprobe 14 Tage vor dem 24h Rennen wurde durch einen festgesetzten FRIC-Dämpfer im Vorderbau verursacht. Die Aufhängung hatte sich derart hartnäckig verkeilt, dass die Mechaniker 75 Minuten für die Reparatur benötigten. Zuerst wurde mit einer Handsäge versucht, den Dämpfer herauszuschneiden. Am Ende half aber nur der Einsatz einer Elektrosäge. Zander nahm es mit Galgenhumor: „Wir müssen uns wohl in Sachen Sägen besser aufstellen“, so die Konsequenz aus dem Zwischenfall.

Speed:

Beim Thema Zuverlässigkeit haben die Ingenieure also noch ein paar Sorgenfalten. In puncto Speed sieht man sich dagegen schon auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Beim letzten Test in Le Mans konnte Audi sogar die Bestzeit setzen, eine knappe Sekunde vor Porsche. Allerdings hätten auch die Zuffenhausener schneller gekonnt. Die Sitzung musste jedoch wegen eines Unfalls vorzeitig abgebrochen werden, kurz bevor Porsche auf die geplante Zeitenjagd ging.

Analysen der Konkurrenz zeigen, dass der R18 auch über die Distanz gut aussortiert ist. In den letzten Jahren hatte Audi oft das Problem, dass die vorderen Reifen zu geringe Temperaturen aufwiesen, weil sie auf den langen Geraden zu stark auskühlten. Steifere Radaufhängungen und eine veränderte Kinematik sollen nun dafür sorgen, dass die Gummis bei stumpfer Geradeausfahrt stärker beansprucht werden und die Temperatur besser gehalten wird.

Ein Nachteil gegenüber der Konkurrenz ist schon vor dem Rennen bekannt: Laut Reglement dürfen nur die Fahrzeuge aus der 8-MJ-Hybridklasse 14 Runden am Stück in Le Mans fahren. Oder anders formuliert: Nur Audi darf das nicht. Der R18 muss nach 13 Umläufen die Box ansteuern. Um das zu kompensieren, muss Audi über eine Distanz von circa 400 Runden in Le Mans im Durchschnitt 0,4 Sekunden pro Runde schneller fahren als Porsche und Toyota.

Die zwei überraschenden Siege in Silverstone und Spa haben aber gezeigt, dass der Grundspeed bei Audi vorhanden ist. Die Haltbarkeit kommt hoffentlich noch. Die Audi-Ingenieure setzen auf die alte Motorsport-Weisheit: Es ist viel einfacher ein schnelles Auto haltbar zu machen, als ein haltbares schnell.

In unserer Galerie zeigen wir die interessantesten Technik-Features des Audi R18 im Detail und verraten, wie sich das Aero-Paket für Le Mans von den normalen Konfigurationen unterscheidet.

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