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Tracktest Toyota EV P001

Elektro-Renner für Ring-Rekorde

Toyota EV P001, Frontansicht Foto: Hersteller 19 Bilder

Der Toyota EV P001 bietet mit 280 kW elektrisierende Fahrleistungen. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 161 km/h stellte der Elektro-Renner einen Rundenrekord auf der Nordschleife des Nürburgrings auf. Wir haben den Toyota EV P001 selbst im Tracktest ausprobiert.

26.07.2012 Claus Mühlberger

Toyota EV P001 - so heißt der Ausblick auf die Rennzukunft von Toyota. Der japanische Autobauer will seine unglückliche Rennvergangenheit mit dem heißen Elektro-Schlitten endgültig beerdigen. Der 4. November 2009 hatte Firmenchef Akio Toyoda den Ausstieg aus der Formel 1 verkündet. Nach acht Jahren mit 139 Rennen, drei Pole Positions, null Siegen und schätzungsweise rund drei Milliarden verplemperten Dollar.

Zwei Drittel der ehemals 800 Mitarbeiter mussten gehen. Die hochqualifizierte Rest-Belegschaft aber wusste die Ressourcen der riesigen Anlage in Köln-Marsdorf mit den topmodernen Motorenprüfständen, den aufwendigen Seven-Post-Rigs für Torsionstests und den zwei Windkanälen zu nutzen.

Der neue Hybrid-Renner für Le Mans entstand in Köln. Und, quasi als Fingerübung zwischendurch, etablierte TMG im letzten August mit einem Elektro-Rennauto auf der Nürburgring-Nordschleife einen fabelhaften Rundenrekord.

"Das Auto entstand in nur vier Monaten Bauzeit", sagt Ludwig Zeller. Mit charmantem Schmunzeln räumt der für die Elektronik zuständige TMG-Bereichsleiter ein, dass man beim Chassis eine Abkürzung wählte. "Wir haben einen Radical-Sportwagen in England gekauft und für unsere Zwecke modifiziert."

Toyota mit Elektro-Erfahrung aus der Formel 1

Der filigrane Rohrrahmen wurde von Motor, Getriebe und Kraftstofftank befreit. Stattdessen hielten die folgenden Komponenten Einzug in den Toyota EV P001: zwei Elektromotoren mit einer Leistung von insgesamt 280 Kilowatt, drei maßgeschneiderte Lithium-Ionen-Batterien des deutschen Herstellers Li-Tec mit einer Gesamtkapazität von 41,5 kWh sowie ein Inverter, der sich darum kümmert, die von den Batterien gelieferte Gleichspannung in die für E-Maschinen bekömmliche Wechselspannung umzuwandeln.

Gehirn der Anlage ist die Leistungselektronik. Sie ist in einem schwarzen Kästchen untergebracht. Es ist kaum größer als zwei Zigarettenschachteln. Die Blackbox wohnt unter dem Fahrersitz. "Sie stammt aus der Formel 1", sagt Zeller. "Durch den jahrelangen Umgang mit KERS haben wir viel in Bezug auf die Elektrifizierung gelernt."

Wichtigste Kernkompetenz der Elektronik ist das "Torque Vectoring", die optimale Aufteilung des Drehmoments ("Torque") der beiden völlig unabhängig voneinander arbeitenden Motoren auf die Hinterräder. "So bilden wir quasi ein mechanisches Differenzial nach", sagt Zeller. "Der Extremfall wäre sicherlich ein starrer Durchtrieb mit der Folge, dass der Toyota EV P001 in jeder Kurve so stark über die Vorderachse schieben würde, dass es das Prädikat "unfahrbar" bekäme.

"Ein bisschen Untersteuern wäre schön", wünschte sich Nordschleifen-Ass Jochen Krumbach, als er im August 2011 seinen ersten Bestzeit-Ritt mit dem Radical-Toyota-Elektrorenner über die 20,8 Kilometer lange legendäre Strecke wagte. Die Inboard-Videos zeigen es: Speziell in langsamen Biegungen rubbelt der TMG EV P001 kräftig - und zeitraubend - über die Vorderräder.

Toyota EV P001 auf Porsche GT3 RS Niveau

Aber trotz dieses sicherheitsmaximierten Setups und trotz straßenzulässiger Bereifung blieb die Stoppuhr schon nach 7.47,794 Minuten stehen, entsprechend einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 160,1 km/h. Dies bedeutete: Rekord für Elektroautos. Aber auch im Kreise hochkarätiger Sportwagen kann sich der Elektrorennwagen blicken lassen: Ein serienmäßiger Porsche 911 GT3 RS 4.0 ist gerade mal 15 Sekunden schneller.

TMG-Mann Zeller ist sich sicher: "15 Sekunden schneller würde es mit optimiertem Setup sicherlich noch gehen. Wir haben den Rekord in der allerersten gezeiteten Runde gefahren, ohne vorher ausführliche Testfahrten unternommen zu haben."

Das Fahren im zierlichen Elektrorenner ist eine hochspannende Angelegenheit. Auch deswegen, weil das Bordnetz mit 590 Volt arbeitet. Im Vertrauen auf ordentliche Isolation aller Kabel wird der Reporter im Cockpit des Toyota EV P001 verzurrt. Der Mechaniker steckt das Lenkrad auf die Nabe.

Lenkrad? Nein, es handelt sich um das eckige Volant aus längst vergangenen Formel 1-Tagen mit mindestens zwei Dutzend Knöpfen und Schaltern auf der Nabe. "Keine Angst", beruhigt Zeller. "Alles nur Attrappe. Wir haben dieses Lenkrad nur deswegen genommen, weil es etwas größer ist als das Serienteil und weil die Lenkkräfte so etwas geringer ausfallen."

Keine Servolenkung im Toyota EV P001

Eine weise Entscheidung: Denn die kleinen, nicht mal hüfthohen Radical, die im liberalen England gelegentlich sogar die Hürde der Straßenzulassung nehmen, werden ohne Servo ausgeliefert. Speziell bei geringem Tempo hat man so das Gefühl, mit Hulk Hogan zu ringen. Dennoch kommt man im Radical-Toyota nicht so leicht ins Schwitzen. Der Fahrwind orgelt in Orkanstärke durchs offene Cockpit. Dies wirkt sehr erfrischend.

Sieht man von den enormen Lenkkräften ab, ist die Bedienung des EV P001 denkbar einfach: Hauptschalter umlegen, Fahrtrichtung per Kippschalter wählen, aufs Gaspedal treten. Vorausgesetzt, der TME-Elektroniker hat im Vertrauen auf die Abgeklärtheit des Gastes im Cockpit per Drehschalter an der rechten Cockpitwand die volle Leistung freigegeben, legt der EV1 los, als hätte er eine Saturn 5-Feststoffrakete im Heck.

Subjektiv lässt sich die Beschleunigungsorgie mit dem Vorwärtsdrang eines GT3-Rennautos vom Schlage eines Porsche 911 GT3 RSR vergleichen. E-Autos benötigen kein Getriebe, also wird der Spurt auch durch keinerlei Schaltmanöver gestört. Die Leistungsentfaltung lässt sich am besten mit dem (grammatikalisch allerdings fragwürdigen) Adjektiv "gummibandartig" beschreiben.

Motorgeräusch erinnert an Küchengerät

Die Geräuschkulisse im Toyota EV P001 ist gewöhnungsbedürftig: Das Surren im Heck erinnert an ein Küchengerät. Erfreulicherweise hört man davon kaum etwas im Cockpit. Schon bei mittlerem Tempo dominieren die Windgeräusche. Beim Bremsen wirken die beiden E-Maschinen segensreich. Sie laden die Batterie und sie verzögern an der Hinterachse kräftig mit.

Die Intensität der Energie-Rekuperation kann der Fahrer im Cockpit justieren. Gut so, denn allzu heftiges Laden führt speziell auf nasser Piste schnell zum Überbremsen an der Hinterhand und eventuell sogar zu einem Dreher.

Nach den ersten Kilometern im innovativen Toyota ist es an der Zeit, Bilanz zu ziehen. Größter Pluspunkt des Toyota EV P001 aus Fahrersicht ist das unvergleichliche Beschleunigungserlebnis. Von wegen öder Öko-Schlitten! Dieses Elektro-Rennauto macht richtig Spaß.

Man muss auf nichts verzichten, was in einem Rennauto Spaß macht - bis auf eines: Die Reichweite ist noch arg gering. Nach gut 50 Kilometern, also 20 Minuten rascher Fahrt, sind die drei Batterien leer, und es steht eine rund zweistündige Ladepause an. Siegertypen beim 24-Stunden-Rennen werden E-Autos so schnell sicherlich nicht werden.

Toyota EV P001 startet beim Pikes Peak

Das nächste Ziel für den Elektro-Renner ist schon ausgeguckt: Anfang August wird eine weiterentwickelte, nochmals deutlich stärkere Variante des Toyota EV P001 beim berühmten Pikes Peak-Bergrennen im US-Bundesstaat Colorado an der Start gehen.

Für den Sturm auf den in 4.300 Meter Höhe gelegenen Gipfel hat der Elektorenner einen Trumpf im Ärmel. Anders als Autos mit Verbrennungsmotoren, die in der sauerstoffarmen Höhenluft rund 30 Prozent ihrer Leistung verlieren, liefert der E-Motor seine 450 Kilowatt immer und überall.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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