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Toyota-Technikdirektor Vasselon im Interview

"Diese LMP1-Saison ist verrückt"

Pascal Vasselon - Toyota - WEC Foto: xpb

Toyota fährt in der LMP1-Klasse als amtierender Weltmeister hinterher. Technikchef Pascal Vasselon erklärt die Gründe, diskutiert die Technikstreitfälle der aktuellen Saison und mahnt zur Kostenkontrolle.

29.10.2015 Marcus Schurig Powered by
Wie fühlt man sich, wenn man als amtierender Weltmeister so weit hinterherfährt?

Vasselon: Das ist sehr schmerzhaft für uns, glauben Sie mir! Wir arbeiten genauso hart wie im letzten Jahr, aber es kommen einfach keine Resultate.

Toyota hat sich von 2014 auf 2015 klar verbessert – aber die Wettbewerber haben einen noch viel größeren Sprung gemacht.

Vasselon: Beide Feststellungen sind richtig. In Le Mans waren wir netto gut vier Sekunden pro Runde schneller als 2014 – und in jeder normalen Rennsaison hätte das für einen dominanten Sieg ausgereicht! Aber diese Saison ist verrückt, beeindruckend und beängstigend zugleich, denn unsere Wettbewerber haben sich noch stärker gesteigert als wir, obwohl das Reglement sowie die Autos im Prinzip gleich geblieben sind! Zu Deutsch: Hier explodiert gerade die Performance – und das macht mir Angst und Sorgen.

Was explodiert genau in der LMP1-Klasse?

Vasselon: Die explosionsgleiche Entwicklung der LMP1-Performance findet im Bereich Powertrain statt, also Verbrenner und Hybridsystem. Unsere Verbesserung in Le Mans lässt sich klar aufschlüsseln: Drei Sekunden kamen vom Chassis, eine Sekunde vom Hybridsystem. Die Gegner haben uns hauptsächlich bei der schieren Power abgehängt, ihre Beschleunigung ist deutlich besser.

Was bedeutet das für das neue Auto, das Toyota in der Saison 2016 bringen wird?

Vasselon: Wir haben uns sehr stramme und klare Ziele für alle Fahrzeugbereiche gesetzt, auf der Basis der Analyse unseres aktuellen Rückstands. Im Schnitt liegen wir über alle Rennen 3,3 Sekunden hinter den LMP1- Bestwerten. Die müssen wir für das 2016er-Auto finden, plus einen Zeitfaktor x, denn wir gehen davon aus, dass sich der Wettbewerb für 2016 natürlich noch einmal steigern wird. Ich schätze, wir müssen uns für 2016 grob um fünf Sekunden pro Runde verbessern.

Welche Position beziehen Sie zum Thema Nachtankzeiten? Da hat Porsche offensichtlich die Messlatte erheblich verschoben.

Vasselon: Wir hatten Fragen zu diesem Thema nach Le Mans, als Porsche erstmals so viel schneller nachtanken konnte als wir und Audi. Die FIA hat daraufhin klargemacht, was legal ist und was nicht. Dazu haben sich die Regelhüter den Porsche-Tank wie auch das Tanksystem nach dem Rennen am Nürburgring sehr genau angesehen – und es für legal erklärt. Daher besteht kein weiterer Klärungsbedarf.

Warum argumentiert Porsche, sie hätten Details optimiert, wenn aus den Stoppzeiten klar ersichtlich ist, dass sie nur und ausschließlich beim Nachtanken Zeit gewinnen?

Vasselon: Die Frage ist berechtigt, aber die müssen Sie Porsche stellen. Ich verstehe die Argumentation auch nicht. Die Zeitdifferenzvon fünf Sekunden kommt ausschließlich vom Nachtanken, das kann man einwandfrei belegen. Was auch immer Porsche gemacht hat, es muss sehr clever sein. Und wenn das so ist, dann lautet meine Einstellung: Kompliment, gut gemacht!

Haben Sie eine Ahnung, wie der Porsche-Tank-Trick funktioniert? Viele glauben, dass Porsche vor dem Nachtankvorgang ein Vakuum im Tank kreiert, aber wie?

Vasselon: Jede Form von Vakuum, die man vor dem Nachtanken im Tank kreiert, sollte illegal sein, denn auch ein Vakuum ist ja Energie. Das Reglement sagt klar, dass die einzige Form von Energie, die beim Nachtanken verwendet werden kann, jene ist, die von der Schwerkraft erzeugt wird. Im Moment wissen wir nicht, wie Porsche es macht. Wir wissen nur: Sie tanken fünf Sekunden schneller, und die FIA sagt, es ist legal. Man kann niemand dafür beschuldigen, dass er clever ist.

Auch über das Porsche-Aero-Paket gab es am Nürburgring viele Diskussionen. Ihr Standpunkt?

Vasselon: Das Konzept ist sicher legal, wir haben ja vor drei Jahren eine ähnliche Interpretation für unseren Doppeldecker-Heckflügel angewandt. Es gab aber mindestens zwei Detaillösungen in dem Paket, die aus unserer Sicht definitiv nicht legal waren. Da gab es mittlerweile Änderungen, also ist das okay. Wir hatten eine ähnliche Lösung mit einem zusätzlichen Flügel beim seitlichen Cut-out getestet, konnten aber keine Vorteile erkennen und haben es deswegen verworfen.

Warum sind eigentlich immer die Heckpartien in der Diskussion? Uns wurde erklärt: Vorne kann man per Reglement prinzipiell mehr Abtrieb generieren, deshalb muss man hinten große Klimmzüge machen, damit man den Gesamtabtrieb steigern und ausbalancieren kann.

Vasselon: Die These kann ich nicht bestätigen. Nach unserer Erfahrung ist das Problem vorne, nicht hinten. Bei den aktuellen LMP1-Autos ist es sehr tricky, vorne effizienten Abtrieb zu generieren. Um vorne Abtrieb zu gewinnen, muss man mit Luftstromablenkungen arbeiten, und die beeinflussen das ganze Auto. Hinten findet man schnell einen guten Kompromiss aus Abtrieb und Luftwiderstand, und die Einflüsse auf das restliche Fahrzeug sind minimal. Vielleicht hat Porsche einen anderen Ansatz, aber das würde mich sehr überraschen.

Früher gab es im LMP1-Sport nur zwei Aero-Kits, eines war der speziellen Streckencharakteristik von Le Mans geschuldet. Geht der Trend jetzt dahin, für jede Strecke neu zu optimieren?

Vasselon: Wenn ich mir den Wettbewerb in der LMP1-Klasse betrachte, braucht man heute mindestens drei Aero-Pakete, vielleicht sogar vier, je nachdem, wie man die unterschiedlichen Strecken in Gruppen mit ähnlichem Abtriebslevel zusammenfasst. Die ultimative Lösung ist auch klar: für jede Strecke ein anderes Aero-Paket, im Maximalfall also acht Pakete für die WM-Saison. Da wir nicht das Budget für drei Aero-Kits haben, müssen wir Kompromisse eingehen.

Damit sind die Kosten der größte Stolperstein in der LMP1-Klasse?

Vasselon: Das ist korrekt. Wir sind finanziell die Underdogs, also pushen wir hart dafür, die Kosten unter Kontrolle zu halten. Es ist eine absolute Notwendigkeit, sicherzustellen, dass es nicht zu leicht wird, sich Performance zu kaufen, denn dann entscheidet nur noch das Budget über die Wettbewerbsfähigkeit – und nichts anderes. Die naheliegenden Sachen hat die Cost Saving Group recht zügig umgesetzt, aber jetzt stehen wir vor der großen Frage, wie es weitergehen soll – oder besser: muss.

Und wie muss es weitergehen?

Vasselon: Viele Bereiche sind limitiert, was nicht limitiert ist, ist die Powertrain-Entwicklung. Hier wird wie in der Formel 1 aktuell am meisten Geld verbraten, es gibt de facto keine Limits, aber die müssen her, sonst kann die LMP1-Klasse nicht überleben. Bei Motor und Hybridsystem kann man sich sehr viel Performance kaufen, wenn man das Budget hat – genau das ist 2015 ja auch passiert.

Deshalb haben Sie für den Powertrain-Bereich ein Token-System vorgeschlagen, das die Kosten besser unter Kontrolle halten soll?

Vasselon: Das ist richtig, aber ich habe nicht die Übernahme des F1-Systems vorgeschlagen, sondern nur das Konzept an sich. Das ist ein cleveres System: Dabei bricht man den gesamten Powertrain in beliebig viele Teile oder Entwicklungsbereiche auf, in Summe zum Beispiel 100 Token. Für das erste Jahr bekommt man 30 Token zugestanden, man darf also nur in 30 Bereichen optimieren – nicht aber in allen 100 Bereichen. Jeder Hersteller kann selber entscheiden, in welchem Bereich er optimiert, das ist eine Art künstlicher Budget-Cap oder Deckelung. Wenn das System einmal eingeführt wird, kann man die Anzahl der Token pro Jahr weiter reduzieren, je nachdem, wie lange das Powertrain-Reglement gelten soll. So können die Regelhüter steuern, wie viel Geld die Hersteller am Ende ausgeben.

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