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Tracktest Manthey Porsche

Power-Auftrag

Foto: Sport Auto 6 Bilder

Der letztjährige Gesamtsieger des 24-Stunden-Rennens hat seine erneute Favoritenrolle längst bestätigt - weniger durch erhöhte Leistung, als vielmehr durch Feinarbeit

09.05.2008

Die Augen wurden sichtbar größer, die Gesichtszügeschärfer, die nach oben gebogenen Bartspitzen fingen beredt an zu zittern -Vibrationsstufe drei sozusagen: "Wenn ich lese, was die für Leistungsangaben veröffentlichen, dann geht mir der Hut hoch."

Der sonst so beherrscht wirkende und eher wortkarge Eifelaner Olaf Manthey geriet für seine Verhältnisse fast in Rage, als die Frage nach derKonkurrenzfähigkeit seines Porsche beim anstehenden 24-Stunden-Rennen aufgeworfen wurde: "Die 50 Kilo Gewichtsreduzierung hat die SP8-Konkurrenz doch nur deshalb geschenkt bekommen, weil sie dem Veranstalter viel zu niedrige Leistungsangaben für ihre Motoren untergejubelt haben. Ein fünf Liter großer Lamborghini-Rennmotor mit nur 550 PS, lediglich 50 PS mehr als die Serienvariante - da kann ich doch nur laut lachen. Diese Leistung haben die doch schon im Teillastbereich zur Verfügung."

Porsche von Haus aus zuverlässig und renntauglich

Des Meisters Frust rührt aber noch von anderer Seite her: "Nach unseren Siegen in den beiden letzten Jahren schon von einer Porsche- oder gar Manthey-Dominanz zu reden, ist völlig ungerechtfertigt. Die Porsche sind in den großen Klassen schließlich nicht umsonst in der Überzahl - sie sind von Haus aus renntauglich, extrem zuverlässig, und wir haben als Team einen guten Job gemacht. Jetzt will man uns dafür bestrafen. Die haben wohl vergessen, wieviele Anläufe wir gebraucht haben."

In diesen Kontext passt laut Manthey auch, dass die neue Aerodynamik- Regelung den mit vergleichsweise bescheidenen 520 PS und 1.250 Kilogramm in der SP7 (Motoren bis vier Liter Hubraum) antretenden Porsche mehr benachteiligt als manch PS-stärkere Konkurrenz. Kurzum: Sowohl im taktischen als auch im rennpolitischen Umfeld witterte der Nürburgring-Experte Manthey anlässlich des in Hockenheim durchgeführten Tracktests eindeutig Ungemach.

Heckflügel darf nicht mehr hinausragen

Dass der Heckflügel des aktuellen, auf dem bewährten Siegerauto von 2007 aufgebauten Manthey-Porsche GT3 RSR heuer nicht mehr balkonartig über das Fahrzeugheck hinausragen darf und daher deutlich weniger Abtrieb an der Hinterachse produziert als die Vorjahresvariante, ist dem Autor - zugegeben - überhaupt nicht aufgefallen. Entweder lag es daran, dass die für den vollen Abtrieb relevanten Geschwindigkeitsbereiche auf Grund partieller Gasfuß-Blockaden in den schnellen Ecken nicht erreicht wurden, oder im günstigsten Fall auch daran, dass ungeachtet der aerodynamisch schlechteren Bedingungen eine sehr ausgewogene Balance gefunden wurde.

Für letzte Annahme spricht die Tatsache, dass der Manthey- Porsche ein extrem gutmütiges Fahrverhalten an den Tag legt. Was einerseits für die Stimmigkeit des Fahrwerk-Setups spricht, und andererseits die ausgewogene aerodynamische Balance bestätigt. Die andeutungsweise vorhandene, sachte Tendenz zum Untersteuern ist einem im Porsche-Umfeld schließlich deutlich lieber als einständig nach außen drängendes Heck, welches das Vertrauen in den schnellen Passagen signifikant minimieren kann – von diesen gibt es auf der Nordschleife bekanntlich mehr als genug.

Die Bemessungsgrößen für den Vertrauenskredit werden allerdings im Vorfeld der Highspeed-Erprobungen an erheblich banaleren Kriterien festgemacht. Etwa an der Ergonomie des Fahrerplatzes. Oder an der Logik des Instrumentenpanels. Durch den schmalen Sehschlitz des Rennhelms betrachtet, noch dazu vom HANS-System in der Bewegungsfreiheit eingeschränkt, fällt es nicht selten schwer, den klaren Überblick zu behalten. Nicht so im Manthey-Porsche: Die natürliche Ordnung der Schalter und Instrumente sowie die Lage der Bedienelemente folgt sozusagen einer inneren, höchst überzeugenden Logik.

Detaillösungen machen den Unterschied

Die Siegfähigkeit des Manthey-Porsche drückt sich deshalb weniger in den imposanten Eckwerten - 520 PS und eine Vmax auf der Döttinger Höhe von rund 290km/h - aus, als vielmehr in der Summe der vielen kleinen Detaillösungen, die vermutlich nur Vorteile im Hundertstel- oder gar Tausendstelsekundenbereich bringen können oder auch dem Piloten den Job erleichtern.

Ein prägnantes Beispiel hierfür ist jene vom Schalthebel ausgehende, keineswegs elektronisch gemanagte, sondern mechanische Vorrichtung, die beim Herunterschalten automatisch für einen gesunden Zwischengasstoß sorgt. Das schont nicht nur das sequenziell geschaltete Renngetriebe, das im Eifer des Gefechts ja ohne Kupplungseingriff geschaltet wird, sondern vor allem den Motor. Ohne dieses drehzahlmäßig exakt definierte Intermezzo kam es bisher öfter vor, dass der Boxermotor durch den vom Fahrer zuweilen unsensibel initiierten Zwischengasstoß in den Begrenzer getrieben wurde. Das geht eindeutig aufs Material und kostet auf lange Distanzen hochgerechnet auch eine nicht unwesentliche Extraportion Sprit.

Abgesehen von der erforderlichen Grundschnelligkeit ist die Energieeffizienz schließlich einer der entscheidendsten Stellhebel, der über Sieg oder Niederlage beim 24-Stunden-Rennen entscheidet. Insofern stehen die Zeichen für den Hattrick beim 24-Stunden-Rennen keineswegs so schlecht, wie es vom Teamchef eingangs angedeutet wurde. Wie es aussieht, muss der Manthey-Porsche GT3 RSR erneut zum engsten Favoritenkreis gezählt werden - der Gesamtsieg beim ersten Lauf zur BF Goodrich-Langstreckenmeisterschaft 2008 lässt keinen anderen Schluss mehr zu.

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