Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

100 Jahre Bugatti

Die Entwürfe des Ettore Bugatti

Foto: Archiv Ulrich, Kruta, Hucke 29 Bilder

In den Entwürfen des Ettore Bugatti verschmolzen Technik, Funktion und Ästhetik zu einer hochkarätigen Legierung, die einst den wunderbaren Molsheimer Wagen ihre hinreißende Gestalt verlieh. Ein Blick zurück.

28.04.2009 Malte Jürgens Powered by

Das Gerücht weht gerade zur rechten Zeit über den Großen Teich: In den USA soll der Bugatti Atlantic, der einst dem Baron Victor Rothschild gehörte, für die magische Summe von 30 Millionen Dollar verkauft worden sein. Sein verstorbener Besitzer, Dr. Peter Williamson, hatte das auf der Basis des 57 SC nur drei Mal gefertigte Coupé bereits 1971 erworben - für die damals astronomisch anmutende Summe von 59.000 Dollar.


Auf jeden Fall duftet der Name Bugatti zum 100. Geburtstag der Firmengründung im elsässischen Molsheim nach dem knackfrischen Aroma von riesigen Geldmengen, geheimnisvollen Interessenten im Hintergrund und den polierten Mythen der gehobenen Stände. Wer interessiert sich da noch für globale Petitessen wie eine Weltwirtschaftskrise?

Vom Bildhauer zum Künstler des Automobilen

Der am 15. September 1881 geborene Ettore Bugatti selbst machte aus seiner Herkunft nie ein Geheimnis: "Zu der Zeit, als ich erwachsen wurde, wurde auch das Automobil geboren. Es war mir nicht gerade vorbestimmt, dass ich jemals mit dieser oder irgendeiner anderen Industrie etwas zu tun haben würde, denn meine Familie beschäftigte sich seit dem 16. Jahrhundert mit dem Schaffen von Skulpturen, Bildern, Radierungen oder Ziselierungen. Auch ich selbst begann ein Studium der Bildhauerei an der Hochschule der schönen Künste in Mailand. Leider dachte ich mehr daran, mich zu amüsieren, als zu arbeiten und hatte darüber hinaus einen Bruder, der Bildhauer war. Mit 16 Jahren verließ ich die Beaux Arts."

Es ist also die dichte und nahrhafte Atmosphäre eines über die Generationen hinweg kultivierten Kunsthandwerks, in der die Ideen Bugattis vom absoluten Automobil heranreifen. Sein mechanisches Glaubensbekenntnis heißt Präzision: Schon als Kind hilft Ettore seinem Vater beim Einpassen der Intarsien in die edlen Möbel, die den weltweiten Ruf von Carlo Bugatti als Genie unter den Kunsttischlern begründen.
Mit 17 beginnt er in Mailand eine Ausbildung beim Branchenriesen Prinetti & Stucchi, Italiens größter Eisengießerei mit mechanischer Fertigung. Der Chef ist gleichzeitig italienischer Außenminister, ein Freund von Carlo Bugatti.

Bugatti beginnt mit Motor-Dreirad und Quadricycle

Die Firma möchte am beginnenden Bau von Motorfahrzeugen mitverdienen - Bugatti entwickelt ein Motor-Dreirad mit zwei Zylindern, später ein Quadricycle mit Vierzylindermotor. 1902 wird das im elsässischen Lunéville und Niederbronn residierende Metallunternehmen de Dietrich auf Bugatti und seine Konstruktionen aufmerksam. De Dietrich holt den jungen Ettore nach Niederbronn, wo er auf der Basis seiner bisherigen Konstruktionen zwei Wagentypen mit 16 und mit 24 PS entwirft. Daraus entstehen jene Typ-5-Rennwagen, mit denen der damals selbst auf den staubigen Pisten kämpfende Bugatti 1903 für Paris - Madrid meldet.

Erste Erfolge mit Vierzylindern - finanziell und sportlich

Eigensinnig und mit einem finanziellen Rückenpolster der Familie ausgestattet, will und muss Bugatti keine Kompromisse eingehen. Er überwirft sich mit de Dietrich, arbeitet danach mit seinem Freund und Rennkameraden Emile Mathis zusammen, überwirft sich mit Mathis, steigt bei Deutz in Köln ein, überwirft sich mit Deutz - und findet sich im Dezember 1909 in einer ehemaligen Färberei in Molsheim wieder, bereit, mit seinem Freund Ernest Fridrich Autos und Flugmotoren zu produzieren.

Erstes Modell wird der Typ 13, der einem Entwurf entspringt, den Bugatti in seinem privaten Keller in Köln gebaut hat - von einem Vierzylinder mit 1,3 Liter Hubraum angetrieben, ab 1914 auch mit so fortschrittlichen Merkmalen wie vier Ventilen pro Zylinder. Die Typnummer der zunächst gebauten Zweiventiler zeigt den Radstand an: T 13 bedeutet 2,00 Meter, T 15 dann 2,40, T 17 schließlich 2,55. Während der kürzeste Vierventiler später ebenfalls T 13 heißt, firmierten die langen Radstände unter T 22 und T 23.

Die Bugatti-Nomenklatur will überhaupt gelernt sein: Dem Beginn ordnet das neue Standardwerk "Von Mailand nach Molsheim" zwölf Konstruktionen von T 1 bis T 12 zu. Vom Start in Molsheim 1909 bis zum Tod des Gründers 1947 sind es dann von T 13 bis T 80 inklusive aller A-, B-, C- und D-Modelle immerhin 95 Typen einschließlich des für Peugeot entworfenen Bébé. Nach Ettores Tod bis zum Ende der Firma Bugatti als selbständiger Automobilhersteller verzeichnen die Archive dann noch neun neue Modelle, von T 100 bis T 451.

Der T 35 ist der erfolgreichsten Rennwagen

Mit den schnellen und zuverlässigen Vierzylindern verdient Bugatti Geld. Die Lizenzen für Motoren wie die von Düsenberg in den USA nach Lizenz gebauten 16-Zylinder für Flugzeuge und, wie bei Peugeot, ganze Automobile werfen ebenfalls bekömmliche Renditen ab. Dann baut Bugatti ab 1924 mit dem achtzylindrigen T 35 den erfolgreichsten Rennwagen der Automobilgeschichte: 1925 erringen Bugattis 468 Siege, 1926 sind es schon 577, ein Jahr später gar 806. Nie mehr agiert ein Hersteller erfolgreicher.

Die Biographen Kruta und Ulrich nähern sich dem großen Thema mit Respekt: "Es gibt Autos, über die man nicht schreiben möchte, weil man Angst hat, ihren Erfolgen und ihrer Bedeutung in der Automobilgeschichte einfach nicht gerecht zu werden."

Höchster technischer Aufwand

Am 23. Juli 1934 also stellt Bugatti den neuen Achtzylinder vor - mit dem Bedauern, dass der Tank-Typ von 1923 mit seinem Flügelprofil nicht den Durchbruch geschafft hat: "Es gibt Strecken, da kommt es auf geringes Gewicht an. Der Bedarf, die Vorderräder zu sehen, verlangt andere Karosserieformen." Das Chassis, zunächst mit horizontal geteiltem Rahmen, stammt von den Brescia-Typen ab. In der Mitte breit genug, um zwei Menschen knappen Platz zu bieten, verjüngte es sich nach vorn zum Kühler hin. Nach hinten läuft die Karosserie in einem Spitzheck aus, das neben dem Tank auch die Viertelelliptik-Blattfedern beherbergt. Durch außen angebrachte Schräglenker wird die Hinterachse zusätzlich geführt.

Motor mit fünffach gelagerter Kurbelwelle

Auch die Vorderachse ist ein innovatives Stück edler Schmiedekunst. Kruta: "Man muss sich vorstellen, dass sie außen rund, innen hohl, an den Enden voll und darüber hinaus nicht ein gerades Rohr, sondern an den Enden nach oben gekröpft, in der Achsmitte jedoch nach unten geschwungen war." Der Motor besitzt eine gebaute und fünffach gelagerte Kurbelwelle aus neun Einzelteilen, was bedeutete, dass die rollengelagerten Pleuelfüße ungeteilt ausgeführt werden konnten. Der zunächst unaufgeladene Dreiventil-Motor wird von zwei Solexvergasern gespeist, seine obenliegende Nockenwelle über eine Königswelle angetrieben. Das Vierganggetriebe und die Mehrscheibenkupplung des Zweiliter-Modells entsprechen dem Brescia.

Geringes Gewicht bringt Bugatti-Triumphe

Das Geheimnis der Bugatti-Triumphe auf den Rennpisten dieser Welt liegt nicht so sehr in überragender Motorleistung, sondern im geringen Gewicht der Boliden und ihrer extrem hohen Zuverlässigkeit durch eine perfekte Bearbeitung aller Teile. Die achtspeichigen Alu-Räder des T 35 integrieren genial die Bremstrommeln: Bei Radwechseln werden im Nu die Bremsbeläge getauscht. Bugatti gilt in den Zwanzigern als im Grunde einziger Hersteller, der schon vom Rennwagenbau allein leben kann. Doch die Ambitionen des Patron gelten nicht nur den Rennpisten der Welt.

Ettore Bugatti liebt auch Pferde

In den 30er Jahren bekommen die Türen seiner Werkhallen große Schlossplatten, die Pferde mit der Nase durch Drücken öffnen können. Bugatti besucht seine Arbeiter in den Hallen fortan gern auch hoch zu Ross. Die andere Leidenschaft gilt dem automobilen Luxus. Der Royale ist erst erfolgloser Ladenhüter, später das teuerste Fahrzeug der Welt. Der Prototyp des Bugatti Royale, Typ 41, tauchte 1927 beim deutschen Grand Prix auf dem Nürburgring auf. Sein 14,7- Liter-Achtzylinder entspricht gewissermaßen einer Hälfte des 16-zylindrigen Flugmotors vom Typ 34. Bugatti wollte auf den Royale, von dem später sechs Exemplare mit 12,7 Liter großen Motoren gefertigt werden, sogar eine lebenslange Garantie gewähren. Doch die angepeilte Zielgruppe, die gekrönten Häupter der Welt, greift nicht zu.

Zu Beginn der 30er Jahre konzentriert sich Bugattis Sohn Jean auf die ultimativen Tourer und GT der zwischen 1934 und 1939 gefertigten Baureihe 57. Deren DOHC-Zylinderköpfe wirken wie Skulpturen aus Silberbarren. Sein Talent als Karosseriedesigner stellt Jean 1936 mit dem 57 SC Atlantic unter Beweis - das Aluminium-Coupé wird heute von vielen Fans für das aufregendste Vorkriegsauto überhaupt gehalten.

1939 verunglückt Jean Bugatti bei einer Testfahrt nahe Molsheim. Sein Tod setzt einen schicksalshaften Schlusspunkt: Mit ihm stirbt auch die goldene Epoche einer Marke, die, wenn sie denn je irdisch war, sich bis heute überirdischer Wertschätzung erfreut.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Neues Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
Gebrauchtwagen Angebote