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24-Stunden-Rennen LeMans 2009

Peugeot düpiert Audi

61 Bilder

Peugeot etablierte sich mit einer makellosen Vorstellung als Benchmark beim 24h-Rennen in Le Mans. Die Taktik der Franzosen war simpel: Sie machten alles genau so, wie es Audi jahrelang vorexerziert hatte. Audi ging mit dem neuen R15 TDI mit Pauken und Trompeten unter.

10.07.2009 Powered by

Könige fallen tief und schnell. Nach gerade einmal drei Rennstunden war in Le Mans das Meiste bereits geklärt: Zu diesem Zeitpunkt zerplatzten die letzten verbliebenen Hoffnungen im Camp von Audi, dem über ein Jahrzehnt lang unangefochtenen Beherrscher des größten 24h-Rennens der Welt. Nach nur 50 Runden hatte Peugeot eine mehr als deutliche Doppelführung etabliert, der bestplatzierte Audi hinkte im Minutenabstand hinterher.

Kein Vorteil beim Reifenverschleiß und Spritverbrauch

Audi war viel langsamer als Peugeot, Audi hatte keine Trümpfe beim Reifenverschleiß und keinen Vorteil beim Spritverbrauch, zumindest keinen eklatant verwertbaren. Damit war Audi massiv in der Defensive, denn es gab keinen strategischen Spielraum mehr - wo wollte man die verlorene Zeit gutmachen? Audi konnte nur noch auf außergewöhnliche Umstände wie einsetzenden Regen oder technische Probleme im Peugeot-Camp hoffen. „Wir brauchen jetzt ein wenig Hilfe von oben“, so ein sichtbar zerknirschter Allan McNish nach seinem Vierfachstint zu Beginn des Rennens.

Das Bild hatte sich im Vergleich zum Vorjahr um 180 Grad gewendet. Damals konnte Audi Peugeot schlagen, obwohl man unter Rennbedingungen bis zu vier Sekunden pro Runde langsamer war. Aber Audi knappste den Zeitverlust auf der Strecke an allen Ecken und Enden wieder weg: kürzere und schnellere Stopps, weniger Fahrerwechsel, eine um eine Runde bessere Reichweite. Dazu machte Peugeot Fehler, vergeigte die Regenphase des Rennens und haderte mit der technischen Zuverlässigkeit.

Franzosen dominierten in jedem Detail

Doch Peugeot verteilte 2009 keine Geschenke mehr. Die Franzosen waren brutal dominant, in jedem Detail, sogar bei den Boxenstopps. Bei den Stopps mit Fahrerwechsel waren die Franzosen schneller als die Deutschen, was bemerkenswert ist, weil die Fahrerwechsel-Choreographie beim geschlossenen Auto um Welten komplizierter ausfällt als bei einem offenen Auto wie dem Audi R15. Im Vorjahr dauerten die Fahrerwechsel bei Peugeot um bis zu 15 Sekunden pro Stopp länger als bei Audi.

Alle Vorteile lagen bei Peugeot

2009 präsentierten sich die Franzosen wie ausgewechselt. Das siegreiche Nummer-9-Auto von David Brabham, Alexander Wurz und Marc Gene wies bei 35 Stopps eine durchschnittliche Standzeit von nur 66 Sekunden auf. Zum Vergleich: Im Vorjahr kam der siegreiche Audi bei seinem Bilderbuchrennen auf eine durchschnittliche Standzeit von 60 Sekunden. „Peugeot hat uns mit unseren eigenen Mitteln besiegt“, so Audi-Pilot Tom Kristensen nach dem Rennen. Wohin man auch sah, alle Vorteile lagen bei Peugeot, Beispiel Topspeeds: Im Zeittraining schafften die Peugeot Höchstgeschwindigkeitswerte von 341 km/h, auf Platz zwei lag nicht etwa Audi, sondern die Lola-Aston Martin mit V12-Motor. Audi markierte nur Platz drei mit 330 Stundenkilometern.

Der Audi-Untergang vollzog sich in drei Etappen. Zu Beginn des Rennens gondelten die deutsche Flotte im Nirwana herum, denn man hatte beim Setup völlig verwachst. „Die Strecke bietet sehr wenig Haftung, die Balance passt nicht, wir haben massives Untersteuern“, so Allan McNish. Mehrfach wurde die Frontpartie gewechselt, um die Aero-Balance zu justieren. Nach sechs Stunden kehrte kurzfristig Hoffnung ins Audi-Lager zurück. Der mit über einer Runde führende Peugeot von Sébastien Bourdais, Stéphane Sarrazin und Franck Montagny verbrachte neun Minuten in der Box, um einen defekten Bremstopf samt Radhaltestiften zu tauschen und einen Aufhängungstausch vorzunehmen. Mit dem nun führenden Peugeot von Brabham, Gene und Wurz lagen sowohl der Nummer-1-Audi als auch der Nummer-2-Audi von Lucas Luhr, Mike Rockenfeller und Marco Werner auf Schlagdistanz.

Unterzahl noch vor dem Sonnenuntergang

Sollte Peugeot etwa abermals bei der Zuverlässigkeit schwächeln - wie schon so oft in den Vorjahren? Das Gegenteil war der Fall. Denn Audi, der Klassenprimus bei Zuverlässigkeit und Fehlerlosigkeit, geriet plötzlich in Probleme: Der Nummer-3-Audi von Timo Bernhard, Romain Dumas und Alexandre Prémat strandete mit einer defekten Hochdruck-Einspritzpumpe, der komplizierte Wechsel dauerte die Ewigkeit von 2.20 Stunden. Um 21.22 Uhr krachte Lucas Luhr bei der Anfahrt zu den Porsche-Kurven in die Leitplanken. Luhr musste den stark beschädigten Rennwagen abstellen. Damit war Audi völlig unerwartet auch noch in der Unterzahl - und das nach knapp sieben Rennstunden - noch vor dem Sonnenuntergang des ersten Renntages in Le Mans.

Audi konzentrierte sich in Phase zwei des Rennens auf den Nummer-1-Wagen und konnte die ernüchternden Speedprobleme des Rennbeginns teilweise beheben: Ab Mitternacht konnten Kristensen, McNish und Capello das Tempo der Top-Peugeot wenigstens phasenweise mitgehen. Bis zur Rennhalbzeit hielt das Trio den Audi in der Führungsrunde, doch dann wurde klar, dass Audi nicht aussortiert war. Immer wieder mussten die Piloten zum großen Reinigungscheck in die Box - die komplexe Aerodynamik hatte die Kühler mit Schmutzfahnen aus feinem Sandstaub und Bällchen aus Gummiabrieb zusetzen lassen. Die Elektronik regelte wegen der Temperaturspitzen sofort die Motorleistung herunter.

Während Peugeot 2009 erstmals nicht die Kühler säubern musste, begann nun Audi damit. Der Zeitverzug der Säuberungsaktionen betrug jeweils über zwei Minuten und kegelte den einzig an der Spitze des Feldes verbliebenen Audi aus der Führungsrunde heraus. Und damit war der Fisch weitgehend geputzt. Peugeot schlug Audi mit deren Waffen. Insgesamt 30.000 Kilometer spulte das französische Werksteam in Vorbereitung auf die Saison 2009 bei Testfahrten ab. Die V12-Dieseltriebwerke von Peugeot haben mittlerweile eine interne Freigabe von 40 Stunden - das nennt man kugelsicher. Der noch junge Audi R15 hat keinen vergleichbaren Reifegrad. Obendrein ist das Auto zwar schnell, aber auch hoch komplex und damit schwierig abzustimmen.

Renault ist ein makellose Rennen gefahren

Audi wurde deshalb von der Absage des Testtages und dem verregneten Test am Mittwoch doppelt hart getroffen. Dazu kamen Probleme in der Vorbereitungsphase: Die Integration der kurzfristig vom ACO verfügten 30 Kilo Extragewicht für die Diesel-LMP1 war ein Albtraum für die Audi-Ingenieure. Bei Testfahrten mit dem auf Untergewicht getrimmten R15 hatte man große Probleme, das Mehrgewicht standfest in Fahrzeugnase und Fahrzeugunterboden unterzubringen. Auch das raubte Zeit beim Thema Fahrzeugabstimmung. Die Rechnung dafür war in Le Mans zu zahlen. Und so kam es, wie es kommen musste: Der seit der sechsten Rennstunde führende Peugeot mit der Startnummer neun fuhr fehlerfrei bis ins Ziel. „Wir sind 2009 genau jenes makellose Rennen gefahren, das Audi im vergangenen Jahr mit Kristensen, McNish und Capello gezeigt hat“, bilanzierte Peugeot-Technikdirektor Bruno Famin.

Die LMP1-Rennwagen mit Ottomotoren waren nie eine Gefahr für die Selbstzünder-Fraktion - wie vorhergesagt. Zwar schaffte das im Vorfeld des Rennens nicht gerade mit viel Fortune und großen Finanzen gesegnete Aston-Martin-Werksteam einen beachtlichen vierten Schlussrang und gewann damit die im Fahrerlager populäre B-Wertung des LMP1-Feldes. Der Aston-Martin-Werkswagen fuhr jedoch mit einer Sondereinstufung des ACO, die nicht allen gefiel: Die Lola-Aston benutzen zwar den baugleichen V12-Motor aus dem GT1-Rennwagen DBR9, doch Aston Martin Racing schaffte es irgendwie, dem Veranstalter einzureden, dass die Integration der Direkteinspritzung nicht für Performance relevant sei und keine Neueinstufung nach sich ziehen müsse. Dennoch: Hut ab vor den Briten, die trotz wenig Testfahrten ein nahezu makelloses Rennen ablieferten.

Kein Porsche 911 RSR schaffte es auf das Podest der GT2-Klasse

Auf die Abwesenheit von technischen Defekten konnte auch Porsche stolz sein, zumindest in der kleinen Prototypenklasse LMP2: Das dänische Essex-Team musste zwar mehrfach zum Schraubenschlüssel greifen, weil die Fahrer in kleine Ausrutscher oder Rempler verwickelt waren, doch unter technischen Gesichtspunkten schnurrte der RS Spyder wie ein Uhrwerk zum überlegenen Klassensieg. Weniger Freude bereiteten den Porsche-Offiziellen die Darbietungen in der kleinen GT-Klasse. Zum dritten Mal in Folge schaffte es kein Porsche 911 RSR auf das Podest der GT2-Klasse. Das war 2009 umso bitterer, als der Porsche beim Speed der Ferrari-Meute phasenweise überlegen war, zumindest aus Sicht der Porschianer.

Doch die beiden gut besetzten Topautos des Felbermayr-Teams und der Imsa-Matmut-Mannschaft verglühten mit Benzinpumpenschaden und Getriebeärger. So verbuchte Ferrari einen Vierfachsieg in der GT2-Klasse. „Aber wir hätten die Porsche auch auf der Strecke geschlagen“, glaubt Klassensieger und Risi-Pilot Pierre Kaffer, „denn wir fuhren in der Nacht Triple-Stints mit den Michelin-Reifen. Der Reifenverschleiß der Porsche war deutlich höher.“ In der GT2-Klasse galt, was in allen Le-Mans-Klassen auch gilt: Die Sieger-Mannschaft kam ohne einen einzigen technischen Defekt durch das Rennen. Wer das schafft, ist ein König in Le Mans - zumindest für ein Jahr.

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