Christa, wo bist du? Jeder, der verschwitzt in einem BMW M3 festgezurrt in die Boxengasse rollt, erwartet, von ihr ein Mikro unter die Nase gehalten zu bekommen. Schließlich war ZDF-Reporterin Christa Gierke ebenso wie der BMW M3 essenzieller Bestandteil jeder DTM-Übertragung. Wobei das Kürzel selbstredend für die alte Deutsche Tourenwagen Meisterschaft und nicht für Masters steht.
BMW M3 GTS ist ein Modell für Motorsportfans
Damals dominierten die Bayern mit dem BMW M3 nahezu jedes Rennen, heute nur noch die Erinnerungen der Fans. Immerhin: Es könnte ein Comeback geben. Vielleicht mit dem neuen BMW M3 GTS? Nein, eher nicht. Erstens ist das von der Baureihe E91 abgeleitete Modell vorwiegend für Kunden-Motorsport nach GT-Reglement gedacht, und zweitens sind die 150 geplanten Exemplare für je 136.850 Euro bereits verkauft. Dafür bekommt der Kunde zunächst einmal deutlich weniger vor allem an Gewicht (minus 70 Kilogramm). Dabei zeigt der GTS, wie ein 3er-BMW ohne Sonderausstattungen aussieht. Und ohne Hecksitzanlage. Und ohne Dämmmaterial.
Beeindruckender Sound im BMW M3 GTS
Stattdessen umarmen im BMW M3 GTS Rennschalensitze den Fahrer und Beifahrer mit der Intensität eines Wrestling-Profis, Alcantara am Lenkrad bietet soliden Grip bei feuchten Handflächen. Auf der Straße sorgen dafür die Semislicks in 285er-Breite an der Hinterachse. Alle diese Maßnahmen geben dem Fahrer ein beruhigendes Gefühl, wenn er den 4,4 Liter großen V8 per Knopfdruck startet.
Aus der Titanauspuffanlage des M3 GTS schwappt eine bedrohliche Welle aus Achtzylinder-Tiefbass, dessen heisere Nuancen die Nähe zum Motorsport demonstrieren - während sich der Fahrer fragt, ob er jetzt das Richtige tut. Doch eine leere Rennstrecke lässt man nicht warten. Der BMW M3 GTS schnalzt los, im so genannten M Track Mode scharf gestellt, mit generöser Schlupfgrenze. Ein bisschen ESP bleibt dabei noch übrig, es kann aber auch völlig deaktiviert werden.
Direktes Handling und hervorragende Traktion
Erst dann schießt im BMW M3 GTS das Doppelkupplungsgetriebe am schnellsten, doch auch in allen anderen Stufen schaltet es schneller als sein Schatten. Bei jedem Schaltvorgang wirkt das Triebwerk ein wenig beleidigt, schließlich schnappt es jedes Mal fiebrig nach seiner Nenndrehzahl von 8.300/min, das maximale Drehmoment von 440 Newtonmetern liegt bei 3.750/min an. Auch wenn das V8-Triebwerk dabei vorwiegend schreit, bleibt der Eindruck eines üppig dimensionierten Motors, der unter der Haube mit dem Powerbuckel haust. Als Peilhilfe nutzt sie dagegen kaum, es erfordert schon intime Streckenkenntnis, um den GTS mit seinem feinnervigen Handling und der unerschütterlichen Traktion nicht durch eine schlechte Linie zu demütigen.
Gerne hätte man Christa davon berichtet, doch noch immer keine Spur von der Blondine. Statt ihr bittet ein BMW M3 CSL zum Zwiegespräch. Weit weniger radikal, aber nicht minder emotional als sein Nachfahre. "Das Kohlefaserdach in die Serienproduktion einzugliedern war eine meiner größten Herausforderungen", berichtet Adolf Prommesberger, Ex-Geschäftsführer der M GmbH.
Perfektes Fahrverhalten im M3 CSL nur bei trockener Fahrbahn
Für BMW M3 CSL-Piloten waren das vielmehr die Cup-Reifen der ersten Generation, die bereits bei nur leicht feuchter Fahrbahn die Haftkraft von Margarine aufweisen. Solange es trocken bleibt, fährt der Zweitürer seine Insassen schwindelig, begleitet von Fanfarenklängen, mit denen Monarchen im Mittelalter Kriege angezettelt hätten. Heute reicht der Besitz eines makellosen Exemplars, um Preiskämpfe zu entfachen - mit steigenden Ziffern. Dabei leistete der Reihensechszylinder durch die verbesserte Frischluftversorgung mit 360 lediglich 17 PS mehr als die Basis, doch das um 110 Kilogramm niedrigere Leergewicht beschert eine spürbar gestiegene Querdynamik. Einzige Herausforderung: der perfekte Umgang mit dem sequenziellen Getriebe.
Für den BMW M3 E36 galt das umso mehr, doch dessen letzte Evolutionsstufe wartet mit manuellem Sechsganggetriebe auf eine schnelle Runde - was angesichts des weniger hart abgestimmten Fahrwerks eine andere Arbeitsweise am großen Lenkrad erfordert.
Beim Sound wird die erste M3-Generation von den Nachfahren übertrumpft
Selbst aus heutiger Sicht bleibt das 321 PS starke BMW M3 Coupé jedoch ein beeindruckend schnelles Automobil. In 5,5 Sekunden schafft es kaum ein modernes Fahrzeug von null auf 100 km/h, und ein tendenziell eher übersteuerndes Fahrverhalten leistet sich ohnehin kein Hersteller mehr.
Alles Spielverderber, denn trotz allem beißt der BMW M3 E36 nicht. Er erzieht höchstens zum kontrollierten Drift. Der E30 bereitet Freunden schmutziger Seitenscheiben dagegen eher Probleme, denn Leistungsübersteuern fällt selbst dem Sport Evolution mit 238 PS schwer. Ansonsten lässt der Ur-BMW M3 nichts anbrennen, schickt seinen 2,5 Liter großen Vierzylinder hemmungslos über die 7.000/min-Marke. Nur das klangliche Erlebnis bleibt beim Vierzylinder etwas auf der Strecke. Seine Renn-Geschwister konnten das besser - fast so gut wie Christa, die sich immer ein bisschen so anhörte, als würde sie mit Tabasco statt mit Odol gurgeln.
