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4.Winter Raid

Thermo Boys

Foto: Hardy Mutschler 18 Bilder

Es gibt kein schlechtes Wetter, nur falsche Kleidung, heißt es. Also rein in die warmen Überlebensklamotten, weg mit Dach und Seitenscheiben des Triumph TR3A – und auf zu den verschneiten Alpenpässen des Winter Raid.

02.03.2007 Hans-Jörg Götzl Powered by

Höhere Mathematik

Renitente Schülerinnen und Schüler bezweifeln gerne den Sinn von Lehranstalten im Allgemeinen und vom Mathematikunterricht im Besonderen. Für kleinere Rechenoperationen, 30 Euro minus 20 Euro etwa, gäbe es schließlich den Taschenrechner und für größere Summen den Kreditberater.

Alles kein Problem also - es sei denn, der Nachwuchs möchte später einmal ohne große Blamage am Winter Raid teilnehmen. Dass auch mein Beifahrer Michel Dolmetsch, ein alter Freund aus Studientagen, einst Mathematik als Prüfungsfach zum Abitur abgewählt hat - damals ging das offenbar noch -, hat er mir immer verheimlicht.

Mit großen Augen starrt der 42-Jährige daher knapp 50 Kilometer nach dem Start in Klosters bei Davos auf den rosafarbenen Handzettel, den ihm der Zeitnehmer am Beginn der ersten Sonderprüfung in die behandschuhte Hand drückt. Distanz 6,5 Kilometer, Schnitt 33,3 km/h steht da, sonst nichts. Doch: "Halten Sie auf keinen Fall an."

"Und was soll ich jetzt machen?", fragt er gegen den Fahrtwind. "Die Idealzeit ausrechnen, nach der wir durchs Ziel müssen", entgegne ich und wuchte den TR3 um die nächste Ecke. "Wie denn?" Gute Frage, denke ich, wie ging das noch? "Err", sage ich, "du teilst zunächst 6,5 durch 33,3 und multiplizierst mit 3.600, dann hast du die Sekunden. Geteilt durch 60 ergibt die ganzen Minuten plus ein paar Zehntel. Schließlich multiplizierst du die Zehntel mit 60, um die fehlenden Sekunden zu bekommen. Verstanden?"

"Nicht wirklich", murmelt Michel und fischt einen Taschenrechner aus dem Thermo-Anzug. Kurz vor dem Ziel einigt er sich mit dem kleinen Elekronengehirn auf elf Minuten und 42,7 Sekunden. Und weil der vor uns gestartete Lancia Aurelia ungefähr eine Minute vorher durch die Lichtschranke rollt, kann es nicht ganz falsch sein. Guter Beifahrer.

Im Formationsflug zum Gipfel

Als Nächstes steht der 2.284 Meter hohe Julierpass auf dem Streckenplan. Und wer sich je die Frage nach dem Reiz von Winterrallyes gestellt hat, erhält hier oben die Antwort: Die Passstraße zeigt sich zwar weit gehend schnee- und eisfrei, daneben aber glitzern die Schneefelder in der Mittagssonne, und in der Ferne leuchten erhaben ein paar Dreitausender. "Herrlich", meint Michel und blinzelt durch die Sonnenbrille.

Der eiskalte Fahrtwind beißt ein wenig in den Augen, ansonsten aber sind wir in unseren für winterfeste Motorradfahrer konzipierten Thermo-Boys warm eingepackt. Und dem Triumph macht weder die Höhe noch die Kälte etwas aus: Mit viel Dampf im unteren Drehzahlbereich trompetet der 100 PS starke Vierzylinder von Kehre zu Kehre, gemeinsam mit einem Jaguar XK 140 und einem Porsche 911 jagen wir zur Passhöhe.

Ein robuster Dreier: Unser geliehener TR3

Der in der klassischen Triumph-Farbe "Powder-blue" lackierte TR3A stammt aus dem Fundus des Briten-Spezialisten Christoph Dorscheid, der den Roadster erst vor Kurzem in seinen Bestand aufgenommen hat. "Ein robustes Dreier-Auto", erklärte der Saarländer, verordnete dem TR eine große Inspektion, spendierte einen Satz grobstolliger Winterreifen und befand ihn anschließend für rallyetauglich – inklusive Anreise per Achse natürlich.

Tatsächlich werden wir auf der ganzen Fahrt die vorsorglich im Gepäckraum mitgeführte Werkzeugtasche samt Ersatzteilen kein einziges Mal öffnen müssen. So gehört sich das ja auch. Zunächst aber naht nun die erste Zeitkontrolle in Pontresina, und erneut muss Michel den Taschenrechner bemühen: Die Idealzeit errechnet sich aus der gesamten Distanz der Etappe minus Streckenlänge der Sonderprüfung, das Ganze geteilt durch den vorgeschriebenen Schnitt. Zum Ergebnis wird sodann die Zeit für die Sonderprüfung addiert. Zum Glück findet sich im Roadbook eine Beispielrechnung.

Zuviel des Guten: Bei zehn Grad in Armeemänteln

Nach Pontresina folgt die erste von mehreren Schlauchprüfungen, bei denen wir mit dem offenen Triumph und den gut einsehbaren Vorderrädern einen leichten Vorteil gegenüber den Besatzungen der zahlreichen Limousinen genießen. Am Start verkündet der Zeitnehmer jeweils die Idealzeit, zehn Sekunden beispielsweise. Michel zählt im Sekundentakt herunter – Zielschlauch, auf zur nächsten Prüfung am Ofenpass.

Durch das Müstair-Tal geht es schließlich gen Italien und ins Etappenziel nach Meran, und so langsam wird uns ziemlich warm in unseren wattierten Anzügen. Wir wollten Helden sein, die der Kälte trotzen - stattdessen zeigt das Thermometer am frühen Abend noch zehn Grad an. Auch andere heldenhafte Offenfahrer schmoren im eigenen Saft: "Im vergangenen Jahr hatten wir 20 Grad minus, deshalb haben wir uns diesmal in einem Schweizer Armee-Laden für je 99 Franken original russische Armeemäntel besorgt", erzählt Lagonda M45-Fahrer Louis Frey. Und stöhnt: "Ich bin klatschnass geschwitzt."

Die Kinnlade klappt runter - nicht nur uns

Dafür gefrieren am Abend etliche Gesichtszüge, als die ersten Ergebnisse verteilt werden. Auch wir haben zwar zwei Prüfungen ohne Abweichung absolviert, andererseits zwei Kontrollen zu früh angefahren und dafür 400 Strafpunkte kassiert. Strafend blicke ich auf meinen Beifahrer, doch andere hat es weit schlimmer erwischt. Fassungslos schaut ein Morgan-Pilot auf die Summe von 3.500 Punkten, faltet dann den Ergebniszettel zusammen, steckt ihn in die Jackentasche und meint: "Hauptsache, wir sind gesund."

Am nächsten Morgen folgt Entwarnung, jedenfalls für uns: Die Zeitnehmer haben sich verrechnet, nicht wir. Michel tanzt mit dem Taschenrechner in der Hand um unser Auto. Über kleinste Straßen, gespickt mit den üblichen Gleichmäßigkeit- Rechenübungen und Schlauchprüfungen, rollt das 45 Klassiker starke Teilnehmerfeld auf der zweiten Etappe zum Passo del Tonale – auf der Passhöhe sind wir wieder froh über unsere Thermo-Boys. Noch kälter wird es auf dem 2.328 Meter hohen Bernina, ein eisiger Wind bläst uns den Schnee ins Cockpit.

Einen hat’s erwischt

Oben liegt neben der Zeitkontrolle ein großer, zugeschneiter Parkplatz. Zusammen mit einem belgischen Team in einem Buckelvolvo spielen wir Fangen, bis Michel zur Weiterreise mahnt. Auch gut, schließlich wartet nach dem Etappenziel in St. Moritz noch ein nächtlicher Rundkurs, zu dem sich jeden Menge Zuschauer eingefunden haben. Im Schein eines großen Lagerfeuers driften die Alfa Bertone, Lancia Fulvia, MGA und B sowie Porsche 356 und 911 um die Wette; am Ende erhält das belgische Volvo-Team einen Sonderpreis für die geringste Abweichung.

Einer fehlt allerdings, die Startnummer eins, ein 1928er Packard Phaeton, ausgerüstet mit speziellen Winterreifen für Baumaschinen. "Ein Holzlaster hat mir unterwegs die Vorfahrt genommen, ich konnte nicht mehr bremsen", erzählt Besitzer Edgar Knebel, als er zu später Stunde mit seiner Frau Helga ins Hotel kommt. Beide sind zum Glück wohlauf; der drei Tonnen schwere Achtzylinder aber braucht jetzt reichlich Arbeit.

Der entscheidende Fahrfehler

Die letzte Etappe zurück nach Klosters nehmen die beiden Frankfurter im Mietwagen in Angriff und verpassen dadurch den letzten Höhepunkt der sportlichen Wertung: einen Slalom auf einer Eisfläche in Lenzerheide. Dort rutsche ich mit dem Triumph voller Elan am ersten zu durchfahrenden Tor vorbei und muss zurücksetzen; keine leichte Übung auf spiegelglattem Eis. "Oha, das kostet jetzt aber Zeit", orakelt der Sprecher bedeutungsschwanger. Das Volk johlt, und ich koche vor Wut.

Na warte, ab dem dritten Tor klappt es besser. Spätestens jetzt ist der Gesamtsieg flöten - am Beifahrer lag es diesmal nicht: Mit 18 Punkten Vorsprung gewinnen Ulrich Nieweg und Lothar Bökamp mit einem Porsche 911. Erneut begleitet uns die Sonne bis zur Zieldurchfahrt in Klosters, und wir beschließen, auch die Heimreise Richtung Stuttgart offen anzutreten. Erst kurz vor den heimischen Gefilden beugen wir uns dem brausenden Fahrtwind und bauen schließlich das zeltartige Verdeck auf - man wird ja doch älter.

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