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40 Jahre Porsche Turbo

Ein Haudegen für Haudegen

40 Jahre Porsche 911 Turbo, Turbo 3.0 Foto: Porsche 14 Bilder

Kurz nach der ersten Fußball-WM in Deutschland ist im Herbst 1974 Hammerwerfen angesagt: Per Aufladung macht Porsche aus dem 911 Carrera den Turbo, der lieber den Gesetzen der Fliehkraft gehorcht als den Befehlen unkundiger Fahrer. Ein Haudegen für Haudegen, die eisern zupacken und schnell kontern können, wenn das Heck wie ein Pendel auszuschlagen droht. Die aktuelle Generation hat zwar mehr als doppelt so viel Leistung wie der Ur-Turbo, serviert sie aber entschieden bekömmlicher und lässt sich zur Not mit zwei Fingern dirigieren. Hier sind Auszüge aus den wichtigsten Testberichten.

27.09.2014 Gert Hack, Wolfgang König, Malte Jürgens, Alexander Bloch, Jens Dralle

Porsche 911 Turbo 3.0 in Heft 11/1975 – "Treibwerk"

Dass der Porsche 911 Turbo kein verkapptes Rennauto ist, wird spätestens nach der ersten Betätigung des Zündschlüssels deutlich. Spontan nimmt das Kraftpaket im Heck die Arbeit auf und brummelt im Leerlauf vor sich hin. Ebenso einfach und problemlos fährt man los und bummelt mit 2.000 Umdrehungen oder weniger im vierten Gang, ohne dass der Motor dies übel nimmt. Langsamfahren mit dem Turbo ist also nicht nur möglich, sondern macht sogar Spaß. Der Spaß potenziert sich freilich, wenn eine freie Strecke in Sicht kommt und das Gaspedal voll durchgetreten wird.

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Diese Autos haben die Welt verändert 40 Jahre Porsche Turbo
auto motor und sport 19/2014
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Was dann an Beschleunigung geboten wird, ist kaum anders als in einem Rennwagen. 80 km/h werden noch im ersten Gang nach nur 3,6 Sekunden überschritten. Ein Atemzug länger, und schon muss bei über 140 km/h der dritte Gang eingelegt werden, der den Turbo mit scheinbar unverminderter Kraft in weniger als 20 Sekunden über die 200-km/h-Marke katapultiert. Es ist jedoch nicht schiere Beschleunigung allein, die fasziniert, sondern mehr noch die Art und Weise, wie sie geboten wird. Ähnlich einem Schubtriebwerk vermittelt der Turbomotor eine völlig neue Dimension der Kraftentfaltung, die im Wesentlichen auf sein breites nutzbares Drehzahlband zurückzuführen ist. Besonders beeindruckend dabei ist, dass all dies überraschend leise und unerhört kultiviert vonstattengeht.

Turbo 3.3 in Heft 2/1978 – "Heißes Eisen"

Mit einer spezifischen Leistung von 92 PS pro Liter Hubraum stößt der nun 3,3 Liter große Turbomotor in Bereiche vor, die einem für den Serieneinsatz bestimmten Saugmotor für immer verschlossen bleiben, wenn die derzeit gültigen Geräusch- und Abgasvorschriften erfüllt werden sollen. Für den Leistungszuwachs ist in erster Linie der im nun breiteren Heckflügel untergebrachte Ladeluftkühler verantwortlich, der die Luft um maximal 100 Grad abkühlt und so eine bessere Zylinderfüllung ermöglicht.

Nach einer turbotypischen Reaktionszeit wird im Heck des Porsche eine derartige Urgewalt entfesselt, dass sich durch einen einzigen kräftigen Gasstoß im zweiten Gang sämtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen dieser Welt in Sekundenschnelle überschreiten lassen. Die vom Rennauto übernommene Bremsanlage mit gelochten Scheiben sorgt dabei für adäquate Verzögerung ohne Ermüdungserscheinungen, die bei engagierten Fahrern weit früher auftreten. Denn wie kaum ein anderes Auto erfordert der Porsche 911 Turbo beim Schnellfahren ein hohes Maß an Konzentration, Einsatz und Können.

964 Turbo in Heft 25/1990 – "Höhenflug"

Die neueste Turbo-Generation basiert zwar auf der umfassend modernisierten Bodengruppe des Carrera 2, doch antriebsseitig fällt der Fortschritt deutlich bescheidener aus. Obwohl der 3,3-Liter-Sechszylinder nun 320 PS und 450 Nm abgibt, muss jede Pferdestärke durch die merkliche Gewichtszunahme 4,6 statt zuvor 4,5 kg bewegen. Vor allem die unstetige Leistungscharakteristik verdient Kritik, weil sie den wohldosierten Krafteinsatz erschwert, ohne den ein Heckmotor-Auto dieses Kalibers schwer zu beherrschen ist.

Dazu kommt der exzessive Durst. Mehr als 25 Liter pro 100 km zu verbrauchen, ist hier keine Kunst. Weniger als 20 Liter dagegen schon, denn selbst bei atypisch verhaltener Fahrweise wird diese Grenze nur selten unterschritten. Dagegen beeindruckt nach wie vor, wie unerhört locker und überraschend kultiviert der Turbo seine gewaltigen Kraftreserven aus dem Ärmel schüttelt. Zudem hat das neue Fahrwerk mit Schraubenfedern, Servolenkung und ABS-Bremsen das Fahren leichter und komfortabler gemacht, in dieser Hinsicht ist der Fortschritt gegenüber dem reichlich ungehobelten Vorgänger klar zu spüren. Dennoch verlangt schnelles Fahren weiterhin verschärften körperlichen Einsatz, noch immer sind viel Gefühl und eine sehr präzise Fahrweise gefordert, um heil über die Runden zu kommen. Auch hier bleibt sich der Turbo treu.

993 Turbo in Heft 9/1995 – "Überflieger"

Neu am Turbo des Jahrgangs 1995 ist die Aufteilung in zwei Abgasströme pro Zylinderseite mit eigenen Katalysatoren und Turboladern, die neben dem Ansprechverhalten und dem Leistungsverlauf auch Verbrauch, Abgas- und Geräuschentwicklung verbessern. Im Gegenzug gibt es kein Turboloch zum Mitzählen mehr, aber auch keinen überraschenden Tritt in den verlängerten Rücken durch eine ruckartige Leistungsexplosion. Da die unbändigen 408 PS nunmehr über alle viere auf die Straße gebracht werden, kann das Gaspedal selbst in Kurven relativ sorglos durchgetreten werden – zumindest bei trockener Piste. Zusätzlich reduziert die asymmetrisch ausgelegte Hinterachssperre Lastwechselreaktionen auf jenes Maß, das der gute Fahrer gerne als Lenkhilfe bei schneller Kurvenfahrt einsetzt.

996 Turbo in Heft 5/2000 – "Edler Tropfen"

Die Turbo-Saga aus Macho-Mythos und zahllosen Renn-Erfolgen begleitet den Fahrer auf den ersten gierigen Kilometern wie eine hochoktanige Wolke aus Ruhm und Ehre, und der aufmunternde Anstieg der Öltemperatur dirigiert das auf 420 PS erstarkte Coupé stracks auf die Autobahn. Irgendwo knapp oberhalb der 3.000/min-Marke kommt der wohlige Schlag des voll einsetzenden Ladedrucks, und dann hält dieser begeisternde Schub bis zum Schaltpunkt bei 6.700/min an. Beim unromantischen Betrachten der nur leicht verbesserten Messresultate drängt sich die ketzerische Frage auf, wo der Fortschritt eigentlich auffällig wird. Die Antwort liegt in der Beherrschbarkeit dieses Kraftprotzes, seiner Fahrbarkeit, seiner Sicherheit, seines Handlings.

997 Turbo in Heft 13/2006 – "Yellow Express"

Turbo Nummer sechs ist da, selbstverständlich noch stärker als alle zuvor. 480 PS setzen den Fahrer wie ein Projektil in den Lauf einer Pistole, bei 5.000/min im Stand hängt der Abschusshebel im Anschlag. Gefeuert wird mit einem blitzschnellen Fußzucken zwischen Kupplung und Gas – konventionell, aber immer noch Pedal-erotisch. Die Sinne gespannt auf mörderische Beschleunigung, Drehzahlnadel und Konzentration katapultieren sich in den Begrenzer.

Doch was dann geschieht, ist nüchtern gesehen zwar abartig schnell, aber gefühlsmäßig so entkoppelt wie die Reisegeschwindigkeit eines Airbus. Die neue verstellbare Ladergeometrie macht aus der früheren Leistungseruption einen konstant brodelnden Lavastrom, und das akustische Toben des Boxermotors passt sich der Leistungskurve an. Schnelligkeit wird nicht zelebriert, sondern cool zur Verfügung gestellt. Er ist zwar kein junger Wilder mehr, aber nur eine Ventilbreite vom perfekten Straßen-Supersportwagen entfernt.

991 Turbo S in Heft 21/2013 – "You Flexy Thing"

Beim neuen Porsche 911 Turbo S spielen die Schwaben vierhändig auf der Klaviatur des Hightech, rüsten ihn nicht nur mit einem nochmals aufwendigeren Allradantrieb aus, sondern packen auch noch eine Allradlenkung sowie adaptive Aerodynamik-Komponenten obendrauf. Nach Betätigen der Sport-Taste schraubt der Sechszylinder seine Stimme weiter nach unten, Sport-Plus schärft nochmals die Schaltzeiten des PDK und entsichert zusätzlich die Launch Control.

Der nun einsetzende Schub laminiert die Lederpolster in die Rücken der Insassen, und im Gegensatz zur Akustik wringt die schiere Macht des Motors nicht nur die Antriebswellen, sondern auch den Verstand des Fahrers aus. Die unnachgiebige Wucht scheint nicht abreißen zu wollen, nicht einmal bei den kaum wahrnehmbaren Gangwechseln. Bis zu 63 Prozent der Kraft schickt die elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung an die Vorderachse, was zu einem vergleichsweise spießigen, aber eben auch sicheren Fahrverhalten führt.

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