Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Crashtest-Historie

50 Jahre Crashtest bei Mercedes

50 Jahre Crashtest bei Mercedes Foto: Hans-Peter Seufert 18 Bilder

Die Geschichte der Systematischen Unfallversuche - heute Crashtest genannt - begann bei Mercedes schon vor 50 Jahren. Heute gehören die Tests zum Standard jedes Autoherstellers.

03.10.2009 Christian Bangemann Powered by

Seit einem halben Jahrhun­dert knallt es bei Mercedes kontrolliert und regelmä­ßig. Neue Autos durchlaufen seit 1959 ein strammes Test­programm auf der Crashtestbahn in immer neuen Variati­onen und Simulationen. 17.000 Kollisionen musste die aktuelle Mercedes E-Klasse (die Mercedes E-Klasse im Top-Test) vor dem Seri­enanlauf im Computer über sich ergehen lassen, und trotz dieser enormen Zahl waren noch 150 Tests mit realen Au­tos notwendig. Erst danach wurde das von den Zulas­sungsbehörden und Mercedes selbst erwartete Sicherheitsniveau erreicht.

Crashtests gab es schon in den dreißiger Jahren

Momentan bilden die Crash­programme im Rechner die Realität zu etwa 96 Prozent ab. Um für die Eventualitäten der restlichen vier Prozent ge­wappnet zu sein, muss aber immer noch reales Blech ge­staucht werden. Welcher Hersteller den ersten Crashtest durchgeführt hat, ist nicht mehr nachzuvollziehen, denn die Sicherheitstests be­gannen bereits in den dreißiger Jahren. Schaut man sich die historischen Aufnahmen an, findet man bereits damals Par­allelen zu den aktuellen Versu­chen. So hat die Auto Union bereits 1938 einen Pfahlanprall durchgeführt. Heute gehören sowohl bei Euro-NCAP als auch bei den US-Behörden ähnliche Tests zum Programm.

Die Ansprüche an den Crashtest haben sich stark verändert

Die Interpre­tation dieser Ergebnisse und der Erlebnisse von verunfallten Autofahrern war vor Jahr­zehnten aber eine ganz andere als heute. So erhielt Mercedes 1930 vom Tuch-Fabrikanten Ernst Beyer aus Chemnitz ein Dankschreiben, weil er sich mit seinem "solide und stabil gebauten Modell 10/50" über­schlagen hatte, aber unverletzt geblieben war. Dem Schutzengel von Ernst Beyer muss noch heute großes Lob gezollt werden, denn selbstverständ­lich war sein Auto weder mit Gurten noch mit einem gepol­sterten Armaturenbrett oder einer Sicherheitslenksäule ausgestattet. Der Mercedes hatte beim Un­fall immerhin eine Granitsäule und ein Geländer umgerissen, um dann auf dem Dach liegen zu bleiben. Die Passagiere ka­men mit Schrammen davon. Solche Erlebnisse sorgten da­für, dass lange solide mit si­cher gleichgesetzt wurde. Ganz falsch ist diese Ansicht nicht, wenn die Solidität auf die Fahrgastzelle des Autos beschränkt wird. Sie muss un­ter allen Umständen den Über­lebensraum für die Passagiere gewährleisten.

Ein großer Schritt für die Insassen-Sicherheit war der Sicherheitsgurt

Diese Erkennt­nis stammt von Daimler-Entwicklungsingenieur Béla Barényi, der 1951 die gestaltfeste Fahrgastzelle zum Patent an­meldete und damit den Grund­stein für die moderne Sicher­heitstechnik legte. Erstmals hat Mercedes die Baureihe Mercedes W 111 von 1959 - heute Heckflosse genannt - nach dieser Vorgabe konstruiert und ausführlichen Crashtests unterzogen. Eine Heißwasser-Rakete am Heck sorgte für die notwendige Geschwindigkeit. Der nächste große Schritt beim Passagierschutz war der Si­cherheitsgurt mit drei Befestigungspunkten.

Seit 1963 hatten alle Volvo-Modelle serienmäßig Sicherheitsgurte

Volvo-Entwick­ler Nils Bohlin kombinierte 1959 den Zweipunkt-Becken­gurt mit einem Diagonalgurt und schuf so den ersten Drei­punktgurt. Volvo bot ihn fortan für die Vordersitze an - zu­nächst als Option, aber seit 1963 wurden dann alle Volvo-Modelle serienmäßig damit ausgeliefert. Weil Volvo schon sehr früh das Patent freigab, konnten auch andere Hersteller den Dreipunktgurt nutzen. 50 Jahre nach seiner Erfindung ist der Gurt übrigens immer noch das Sicherheitssystem mit dem größten Schutzpotenzial - wenn er angelegt wird. Die Amerikaner fühlten sich jedoch von den bis in die siebziger Jahre starren Sicherheitsgurten eingeengt und fuhren meist ohne sie - mit verheerenden Folgen beim Crash. Airbags, deren Entwicklung schon Mitte der sechziger Jahre be­gann, sollten sie künftig schützen.

In den 70ern gab es die ersten Airbags

1974 glaubte man, die Technik zur Serienreife entwickelt zu haben, und bot die Luftsäcke in verschie­denen Oldsmobile-, Buick-und Cadillac-Modellen an. Nur um das System wegen tech­nischer Unzulänglichkeiten - der Druckluftsack funktio­nierte beispielsweise bei großer Kälte nicht - schon bald wieder vom Markt zu nehmen. Ein praxistauglicher Airbag schien den US-Ent­wicklern damals technisch nicht machbar. Möglicherweise auch, weil Mercedes schon seit 1971 ein Patent auf den Luftsack hatte und dennoch weitere zehn Jahre benötigte, um das System zur Marktreife zu entwi­ckeln. Die Probleme auf dem Weg dahin waren allerdings vielfältig. Denn das Kissen sollte keine zusätzliche Gefahr für die Passagiere darstellen, durfte also weder zu groß sein noch sich zu schnell und zu stramm aufblasen - und musste auch dem ungebremsten Einschlag eines nicht angegurteten Drei-Zentner-Mannes widerstehen, ohne dass das Material nachgab.

Anfänglich sollten Airbags nach 15 Jahren getauscht werden

Die klima­tischen Bedingungen im Auto, unter denen das System wo­möglich zehn oder mehr Jahre zu leiden hatte, bevor es benö­tigt wurde, machten die Sache nicht einfacher. So wurde bei den ersten Airbags ein Tausch nach 15 Jahren empfohlen. Heute ist diese Empfehlung überflüssig, denn aktuelle Tests mit Säcken der ersten Generation belegen, dass sie auch nach über 25 Jahren noch funktionieren. Wie viele Airbags im Auto sinnvoll erscheinen, darüber streiten sich die Experten. Acht Luftsäcke gehören in der Ober­klasse heute zum Standard. Mercedes zeigt im Experimen­tal-Sicherheits-Fahrzeug (ESF) 2009 noch weitere Möglich­keiten. So entfaltet sich in die­ser Studie zwischen den Köp­fen von Fahrer und Beifahrer beim seitlichen Anprall ein Luftsack, und die Fondsicher­heitsgurte werden bei Frontal-Kollisionen aufgeblasen. 

Neuer Mercedes-Airbag: Bis zur Perfektion braucht es Tausende Crashtests

Am spektakulärsten ist der so ge­nannte Bremsbag, der zwi­schen Motor und unterer Motorverkleidung steckt. Dieser besonders stabile Luftsack wird kurz vor einer Kollision aufgeblasen und presst die mit einer Gummischicht versehene Verkleidung auf die Straße. Dadurch will Mercedes die Bremsleistung verdoppeln. Künftig sollen vermehrt Metallstrukturen im Auto mit Gas gefüllt werden. Renault setzt seit 2002 auf diese exotische Technik und bläst im Beifahrersitz des Renault Mégane einen Blechsack auf, der das Weg­tauchen unter dem Sicher­heitsgurt verhindern soll.

Mercedes will dagegen in Zu­kunft die Metallversteifungen in den Türen und den Sitzkon­solen aufblasbar gestalten. Die stramm mit Gas gefüllten Pro­file würden so deutlich stabiler als konventionelle Bauteile. Diese Technik braucht aber noch einige Jahre bis zur Marktreife, und bis dahin stehen noch viele Tausend Crashtests an. Die kontrollierte Knallerei hat bei Mercedes und den anderen Herstellern eine große Zukunft.

Anzeige
Mercedes E-Klasse (W213) - E 350 e - Plug-In-Hybrid - Vorstellung Mercedes-Benz E-Klasse ab 453 € im Monat Leasing & Vario-Finanzierung Jetzt Fahrzeug konfigurieren
Mercedes E-Klasse Mercedes Bei Kauf bis zu 13,18% Rabatt Jetzt Fahrzeug konfigurieren
Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Empfehlungen aus dem Netzwerk
Gebrauchtwagen Angebote
Autokredit berechnen
Anzeige