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50 Jahre Faszination Porsche 911

Das Auto, das abhängig macht

Porsche 911, Heckansicht Foto: Achim Hartmann 34 Bilder

Vor vielen Jahren warb Porsche für den 911 mit dem Spruch "Seit 100 Jahren machen Autos unabhängig - eins macht abhängig." Das stimmt noch immer, 50 Jahre nach der Präsentation des ersten Elfers, der noch 901 hieß. Hans-Jörg Götzl, seit mehr als 15 Jahren dem Sirenengesang des luftgekühlten Sechszylinders verfallen, erklärt, warum das so ist.

09.04.2013 Hans-Jörg Götzl

Zugegeben, heute fahre ich ihn nicht mehr jeden Tag. Das war vor gut 15 Jahren noch anders, da war ich frisch in meinen Elfer verliebt und mochte sein Lüftergeheul keinen Tag missen. Heute ist er über 40 und mir für den alltäglichen Überlebenskampf im Stau meist zu schade. Und obwohl er auf Schnee womöglich noch mehr Spaß macht, gönne ich mir allenfalls ab und an eine Winterrallye - unter großflächigem Einsatz von Korrosionsschutzmitteln.

Porsche 911 mit unbedingter Zuverlässigkeit

Doch ich weiß, dass er immer da ist und auf mich wartet, und das ist ein verdammt gutes Gefühl. Wenn ich das Garagentor öffne, steht er da in seinem leuchtenden Orange und verströmt einen leichten, ganz eigenen Geruch nach Benzin und Öl. Ein Dreh am Zündschlüssel links im Instrumentenbrett, diesem Überbleibsel aus Le Mans, und der Porsche 911 erwacht mit seinem einzigartigen, heiseren und doch leicht verletzlichen Schrei - immer, egal, wie lang er warten musste. Selbst nach mehreren Monaten Stillstand wegen eines salzreichen Winters: Frische Batterie, ein Dreh am Zündschlüssel, und er ist da.

Diese unbedingte Zuverlässigkeit hat etwas ungemein Beruhigendes, das Käfer-Fahrer vielleicht am ehesten nachvollziehen können. Wenn ich einmal mit einem kranken Kind bei Weltuntergangwetter das nächste Krankenhaus erreichen muss, werde ich auf jeden Fall den Porsche 911 nehmen.

Ein paar leichte Gasstöße, die Nadel der Öldruckanzeige schnellt nach oben, alles in Ordnung. Erster Gang und los. Die stehenden, aus dem Boden ragenden Pedale mögen für Umsteiger gewöhnungsbedürftig sein, ich habe mich längst damit angefreundet. Weil die frühen Modelle des Porsche 911 noch keinen Bremskraftverstärker haben, benötigt das Bremspedal einen kräftigen Tritt; zum gleichzeitigen Zwischengasgeben beim harten Bremsen und Runterschalten ist die Anordnung der Pedalerie jedenfalls perfekt.

Auf den ersten Metern begeistert mich immer wieder die wunderbare Rundumsicht des vergleichsweise kompakten Coupés mit den beiden vorderen Kotflügeln, die als optimale Peilkanten dienen. Ebenfalls direkt im Blickfeld des Porsche 911-Fahrers liegen die fünf Rundinstrumente mit dem Drehzahlmesser in der Mitte, links davon Tankuhr, Ölinhalt, Öltemperatur und Druck, rechts Tachometer und Uhr. Alles schwarz, nichts blendet, nichts lenkt ab.

Motorsport gut, Alltag naja

Es gehört zum Erfolgsrezept des Porsche 911, dass alles, was der Dynamik und dem Erfolg im Motorsport dient, nahezu perfekt geriet. Der Rest ist, nun ja, eher suboptimal. Zwar wird es im Innenraum leidlich warm, wenn man einen kleinen roten Hebel zwischen den Sitzen zieht. Dennoch laufen bei feuchtkaltem Wetter dauernd die Scheiben an; ein kleiner Schwamm in Griffweite gehört für Elferfahrer zur Grundausstattung.

Doch was macht das schon? Dafür hat der Porsche 911 in seiner langen Karriere praktisch jedes Rennen auf dieser Erde gewonnen, von Le Mans über die Rallye Monte-Carlo bis zur Paris - Dakar. Die Nähe der Serie zum Rennsport ist vor allem bei den frühen Jahrgängen frappierend; aus einem 1973er Modell etwa lässt sich ohne große Mühe das Auto bauen, mit dem Gijs van Lennep seinerzeit die Targa Florio für sich entschied.

Diese rennsportlichen Gene spürt man spätestens dann, wenn die neun beziehungsweise 13 Liter (mit zweitem Ölkühler) der Trockensumpfschmierung 80 Grad erreicht haben. Bis dahin halte ich mich immer weise zurück, was gar nicht sonderlich schwer fällt, weil der Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 schon in mittleren Drehzahlen mehr als genug Kraft liefert, um lässig im Verkehr mitzuschwimmen - es ist im Gegenteil gar nicht so einfach, eine Verkehrssituation oder einsame Gegend zu finden, um die Drehzahlmessernadel dauerhaft über der 5.000er-Marke zu halten.

Boxer-Motor ist ein Meisterwerk

Denn was dann passiert, ist auch für heutige Verhältnisse nicht von schlechten Eltern: Bei voll geöffneten Drosselklappen inhaliert der Motor des Porsche 911 nun ebenso gierig wie laut gurgelnd, der Boxer wird richtig böse und brüllt blitzartig dem Drehzahlbegrenzer jenseits der 7.000 entgegen. Dieser Motor mit seinem äußerst breiten nutzbaren Drehzahlband ist schlicht ein Meisterwerk.

Sein Erbauer Hans Mezger hat später auch den gewaltigen 917-Zwölfzylinder und den Turbo-V6 für die Formel 1 geschaffen, doch der Porsche 911-Motor mit seinen über Jahrzehnte schier unerschöpflichen Entwicklungsmöglichkeiten bleibt für mich seine grandioseste Konstruktion. Dabei verbirgt sich an dem gebläsegekühlten Sechszylinder mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Seite nichts wirklich Außergewöhnliches - doch alles wurde sauber gezeichnet und aus besten Materialien gefertigt.

Kein Wunder also, dass auch die Dauerhaftigkeit längst legendär ist. Unter mehr als 200.000 Kilometern Laufleistung muss ein gut gewarteter Porsche 911-Motor selten zur Überholung; aus manchen Exemplaren soll man schon gebrochene Kurbelwellen gezogen haben, dennoch liefen sie bis zum Schluss.

Porsche 911 ist ein Gesamtkunstwerk

Dieser Antrieb findet in dem feinfühligen Fahrwerk einen kongenialen Partner, beides zusammen macht das Fahrerlebnis im Porsche 911 zu einem Gesamtkunstwerk. Ebenso wie man mit zunehmender Öltemperatur spürt, wie der Sechszylinder immer feinnerviger dreht und seine pure Lust am Arbeiten herausschreit, merkt man genau, wie die Federelemente und die Reifen langsam auf Temperatur kommen.

Irgendwann passt dann alles, und dann beginnt die Magie des Porsche 911 zu wirken. Das Auto wird zur Verlängerung des eigenen Körpers und macht genau das, was es soll. Mit vollen Segeln auf die Kurve zu, hart anbremsen, einlenken, nach der Devise "slow in, fast out" nicht zu schnell hinein, vor dem Scheitelpunkt wieder aufs Gas und dann leicht übersteuernd, aber nicht mit mehr als fünf Grad, wieder hinaus. Wer das einen ganzen Tag macht, fährt sich in einen Rausch. Und wer das einmal erlebt hat, kommt von der süßen Droge Porsche 911 nicht mehr los.

Wer dagegen nur mit Vollgas über gerade Autobahnabschnitte bolzt, hat den Porsche 911 nicht wirklich verstanden. Und wer am Kurvenausgang bei feuchter Piste auf das Gaspedal steigt wie eine schwangere Kuh, darf sich nicht wundern, wenn er die heimische Botanik näher kennenlernt. Gleiches gilt, wer in Kurven abrupt vom Gas geht, weil das Heck zum Überholen ansetzt: Ohne den Druck auf der Hinterachse wird das Heck des Porsche 911 noch leichter, ein Dreher ist dann unvermeidlich. Besser also auf dem Gas bleiben, Gegenlenken und hoffen, dass die Kurve bald aufhört. Wenn sie nicht aufhört oder weiter zumacht: beten.

Sind alle Porsche 911 gleich?

Das alles hört sich nun wilder an, als es ist, und dank moderner, meist auch ein wenig breiterer Reifen verhält sich selbst ein Urelfer mit kurzem Radstand nicht mehr gar so kritisch im Grenzbereich wie einst. Wie weit lässt sich nun das bislang Gesagte verallgemeinern, werden Sie nun wissen wollen - sind denn alle Porsche 911 gleich?

Nicht ganz, aber doch ähnlich. Bei meinem Modell handelt es sich um einen 2,4-Liter von 1972, das abgebildete Auto auf diesen Seiten ist ein 2,2-Liter von 1970. Technisch unterscheiden sie sich kaum, doch der 2,2-Liter des Reutlinger Designers Frank Hecht glänzt in einem wunderbaren Originalzustand, und den wollten wir Ihnen nicht vorenthalten. Mein Porsche 911 ist auch im Bild zu sehen, es trägt inzwischen etliche Kampfspuren zahlreicher Rallyes.

Hauptsache ein Elfer

Beide Porsche 911 gehören zu den sogenannten F-Modellen, den Urmodellen also bis 1973 mit schmaler Karosserie und in beiden Fällen auch mit Motorgehäusen aus leichtem Magnesium. Mit 1.020 Kilogramm fahrfertig sind sie sehr leicht und entsprechend agil, die Motoren drehen blitzartig hoch, alles ist sehr direkt. Der größte Nachteil der frühen Elfer ist sicherlich ihre Anfälligkeit gegen Rost.

Die folgende G-Modell-Generation des Porsche 911 geriet mit anfänglich 1.100, später bis zu 1.300 Kilogramm deutlich schwerer, die Motoren sind aus etwas steiferem Aluminium, und mit der Verzinkung der Karosserie (zum Teil ab 1976) ist auch das Rostproblem weniger gravierend. Grundsätzlich wurde der Porsche 911 mit jedem Jahr problemloser und alltagstauglicher, das gilt noch mehr für die Typen 964 und 993. Dafür verloren sie Stück um Stück die ursprüngliche Wildheit - über die Frage, welches der beste Porsche 911 ist, lässt sich stundenlang philosophieren. Nur eines ist klar: Jeder (technisch gute) Elfer macht glücklich.

Morgen ist Samstag, da hole ich meinen Porsche 911 aus der Garage und begebe mich mit ihm zur Präsidiumssitzung des ASC. Auf dem Weg dorthin und wieder zurück werde ich jeden erdenklichen Umweg fahren, und darauf freue ich mich schon seit Tagen.

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