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60 Jahre Citroen 2CV

Die unentliche Geschichte

Foto: Hardy Mutschler 24 Bilder

Die Ente wird 60: Im Jahr 1948 steht sie auf dem Pariser Salon, schnattert seitdem durch die Welt – bewundert oder belächelt. Zu ihren engen Freunden zählen Klaus Westrup und Sebastian Renz. Um den 2CV zu feiern, treffen sich die beiden und ergründen den Reiz dieses Minimalautos.

27.04.2009 Sebastian Renz Powered by

Wie er denn fahren solle, fragt Klaus Westrup aus dem hochgeklappten Seitenfenster heraus unseren Fotografen Hardy Mutschler. Der sagt nur: "spektakulär." Klaus Westrup lächelt sanft. Nimmt Anlauf. Und wirft seinen weißen 2CV 6 Club im dritten Gang in eine Spitzkehre, die schon im zweiten Gang ein Spektakel gewesen wäre.

Der 2CV kippt nicht. Das weiß kaum einer besser als Westrup, der seit 1971 Dutzende Geschichten über Enten aller Evolutionsstufen geschrieben hat. Er sagt nicht "Ente", er sagt "2CV" - das klinge seriöser. Und seriös wollte er den kleinen Citroën auch all die Jahre behandeln, in allein sieben Testberichten für auto motor und sport.

Als ich dreieinhalb war, verliebte ich mich im Familienurlaub an der Nordsee ganz unprofessionell in eine grüne Ente aus Rendsburg. Die Besitzerin ließ sie drei Wochen lang unverschlossen, damit ich jederzeit hinter das Steuer klettern konnte. Ich verlor jedes Interesse an Meer, Strand, Eis und Schlafengehen. Es war ein wunderbarer Urlaub. 18 Jahre später kaufte ich mir einen eigenen Döschewo. Wie Klaus Westrups 2CV in Weiß und aus dem letzten Modelljahr 1990.

Sebastian Renz: Herr Westrup, woher kommt ihre Liebe zum Citroën 2CV?

Klaus Westrup : Die Zuneigung entstand nicht auf den ersten Blick. Ähnlich wie ein Allergiker nicht gleich beim ersten Kontakt allergisch reagiert, kam es dazu durch den häufigen Kontakt mit den 2CV-Testwagen bei auto motor und sport, um die sich sonst weniger bemüht wurde – weil die Redaktion vorwiegend aus Freunden schneller Autos bestand. Der 2CV war ein Gegenpol dazu. Den musste man schätzen oder ablehnen. So avancierte ich nach und nach zum 2CV-Tester. Immer bemüht um Objektivität, aber auch immer bemüht, das spezielle Wesen des 2CV journalistisch zu bewerten.

SR: Und was ist für Sie das spezielle Wesen?

KW : Das Archaische. Die nackte Maschinerie und ihre Bedienung. Der 2CV ist eine Art Tin Lizzy aus Europa. Gleichzeitig hat seine Langsamkeit dafür gesorgt, dass man die Fahrt in einem Automobil auch ganz anders erleben kann. Denn der 2CV war ja immer der Langsamste.

SR: In der Ente reduziert sich alles auf das reine Wunder der automobilen Mobilität: Man fährt, wohin man will, wann man will und wird dabei nicht nass – zumindest nicht sehr. Wurde der 2CV erst zum Liebhaberauto, als man das so in moderneren Autos nicht mehr erleben konnte?

KW : Viele Autos aus der Vergangenheit waren reine Nutzautos. Die mit Charakter wurden dann zu Liebhaberautos. VW Käfer, Citroën 2CV und Renault 4 waren alle Meilensteine in der Automobilgeschichte. Der 2CV ist davon am eigenwilligsten und am minimalistischsten konzipiert: 600 Kubikzentimeter Hubraum – so viel wie ein mittelgroßes Motorrad, aber vier Sitze und eine wunderbare Federung. Der 2CV ist ein Geniestreich, mehr noch als der Käfer. Dazu macht das Rolldach einen großen Teil des Reizes aus. Ohne wäre mir der 2CV nur halb so lieb. Er bietet in der einzigartig gewordenen Form der Cabrio-Limousine die Möglichkeit, zugfrei zu fahren wie auf einer rollenden Veranda. Nicht umsonst hatte der Citroën viel mehr Liebhaber als der R4, der objektiv das viel bessere Auto war. Auch in den auto motor und sport- Vergleichstests wurde der 2CV immer Letzter. Doch im Kern ist er ein Gebrauchsauto, auch wenn ich ihn heute nicht mehr jeden Tag fahren möchte.

SR: Alle Alltagssituationen mag man der Ente heute nicht mehr zumuten. Vor Kurzem fuhr ich mit einem 2CV im Berufsverkehr über die Autobahn. Als ich in einer Tempo- 100-Zone wagte, einen Lastwagen zu überholen, fiel die TDI-Meute über mich her, als sei die Ente zum Abschuss freigegeben.

KW : Die Sozialverträglichkeit des 2CV ist im deutschen Straßenverkehr nicht gut. Das liegt an dem noch immer schlechten Image des 2CV. Für viele Autofahrer ist er ein rotes Tuch, als völlig falsch verstandenes Symbol der Langsamkeit. Wenn ein Austin Healey mit 80 km/h über eine Landstraße bummelt, ist für den schnelleren Hinterherfahrenden die Welt in Ordnung. Wenn ein 2CV das macht, gehen die Leute in Harnisch. Sie empfinden ihn als einen Störenfried. Bei den manchmal unvermeidlichen Autobahnfahrten hängt man sich am besten hinter einen schnell fahrenden Lastwagen oder an einen Bus, dann läuft man nicht ständig Gefahr, einen wilden Audi am Heck hängen zu haben. So mag das Vorankommen subjektiv zwar langsam sein, aber die Lastwagen kommen ja auch an.

SR: Das Bezwingen von Distanzen macht eine Reise mit der Ente auch so besonders. Wie stolz sich das anfühlt, wenn man einen Berg erklommen hat ...

KW : ... bei modernen Autos muss man ja vor dem Berg Gas wegnehmen. Ja, Berge zu bezwingen, das ist im 2CV ein besonderer Genuss. Dazu kommt das Gefühl der Geborgenheit – wenn es regnet und die Tropfen auf die Dachplane trommeln. Man hört beim Fahren den Wind, den ganz eigenwilligen Ton des kleinen Boxermotors und starke Getriebegeräusche. Die Freude an diesen Klängen wird bei meinem Auto nicht einmal durch ein Radio gestört. Man fühlt sich mit der Krückstockschaltung als Maschinist und hat auf diese Weise eine ganz spezielle Freude am Unterwegssein. Im Verlauf der Jahre bin ich drei Mal mit einem 2CV in ein Unwetter geraten – erst jüngst im Schwarzwald. Das Durchqueren einer Gewitterfront beschert ganz spezielle Gefühle, auch ein in moderneren Autos gar nicht wahrnehmbares Gefühl des Wetterschutzes.

SR: Man fühlt sich wie in einer Schutzhütte...

KW: ...wie in einer Schutzhütte, die man gerade noch rechtzeitig erreicht hat.

SR: Und das, obwohl die Ente doch so fragil ist und ja gern geschrieben wird, wie gefährlich sie sei. Als ich nach langer Pause wieder 2CV fuhr, stieg ich von einem Volvo Kombi in die Ente um. Die dürren Citroën-Türen patschten zu und ließen doch einen Spalt, groß genug, um die Straße zu sehen. Das fühlte sich dann doch verletzlich an. War Ihnen 2CV-Fahren jemals zu gefährlich?

KW : Wie Sie sehen, lebe ich noch, bin unverletzt. Die Sicherheit des 2CV besteht in erster Linie darin, dass er Tempounfälle unmöglich macht – an kleineren Unfällen nimmt er dagegen ja mitunter teil. Die passive Sicherheit ist übrigens gar nicht so schlecht – wie auto motor und sport in den Siebzigern bei einem Crashtest im Allianz-Technikzentrum in München feststellte. Fritz B. Busch sagte einmal, auf die Sicherheit des 2CV angesprochen: „Man zeige sie mir, die Zerquetschten.“

SR: Meine Ente war – wie die meisten Modelle, die zuletzt in Mangualde/Portugal vom Band liefen – scheußlich zusammengebaut. Beim Bremsen knickte sie vorn tief ein und kam allein nicht wieder hoch. Wenn sie durch Rechtskurven gautschte, rieb sich der linke Kotflügel am Seitenteil, die Motorhaube flatterte im Fahrtwind, die Scheinwerfer zitterten. Doch obwohl sie ein billiges und nicht wirklich gutes Exemplar war, mochte ich sie gerade so, weil sie sich selbst genau so genügte. Wie wunderbar das war, mit ihr gemütlich über schmale Landstraßen zu wandern, das Dach bis zum Heckfenster zurückge- krempelt. Würde mehr Leistung den Charakter der Ente verderben?

KW : Anfang der Achtziger fuhr ich einen 2CV aus dem James-Bond-Film „In tödlicher Mission“ mit Roger Moore. Das Auto hatte echte Einschusslöcher und den Vierzylindermotor aus dem Citroën GS mit rund 60 PS. Das hat auf Autobahnen zu einem gewissen Verblüffungseffekt geführt. Aber der 2CV war nicht mehr er selbst. Nur mit seinem originalen Zweizylinder- Boxer zeigt er sein wahres Wesen. Übrigens hat er – anders als die meisten Sportwagen – seine Leistung im Lauf der Jahre mehr als verdreifacht: von 9 auf 29 PS.

SR: Ich fuhr bisher nur späte 2CV-Modelle. Sie haben den Citroën in verschiedensten Versionen gefahren, von der 9-PS-Urente bis zum letzten Modell mit 29 PS. Gibt es für Sie den perfekten 2CV?

KW : Besonders gern erinnere ich mich an eine Begegnung mit einer Modellversion: ein gelber Special, schon mit 600 Kubik und 25 PS. Mit dem fuhr ich 1976 an einem schönen Tag von Meiringen in der Schweiz zum Kaiserstuhl bei Freiburg. Das Rolldach war offen, die ganze Reise ein großer Genuss. Aber zugegeben, an diesem schönen Tag wäre auch ein anständiges Cabrio nicht übel gewesen.

SR: Welches war Ihr erster eigener 2CV?

KW : Dieser hier. Ich habe ihn 1990 gekauft. Der damalige Citroën-Pressesprecher Gunter von Bülow rief mich an, weil die Produktion nun wirklich eingestellt werden sollte und sagte nur: „Es ist so weit.“ Ich bestellte den 2CV damals – es gab ihn in Blau, Rot und Weiß – in Weiß und habe mir als einziges Extra auf Anraten meiner Frau ein schwarzes Verdeck gewünscht – eine große logistische Herausforderung für Citroën, doch dem Wunsch wurde entsprochen. Zur Werterhaltung ließ ich ein halbes Jahr nach der Erstzulassung eine Hohlraumversiegelung vornehmen, die das Auto seit nunmehr 17 Jahren fit hält. Die Hauptuntersuchung für den 2CV dauert zehn Minuten.

SR: Wie viel sind Sie mit ihm gefahren?

KW : In fast 18 Jahren rund 65.000 Kilometer. Der Verbrauch liegt bei 6 bis 6,5 Liter. Relativ viel, wenn man bedenkt, wie langsam dieses Auto ist. Aber man tankt ja nicht relativ, sondern in absoluten Mengen.

SR: Man hat aber viel von den sechs Litern, weil es lange dauert, bis sie verbraucht sind.

KW : So ist es. Der 2CV liefert seinem Liebhaber viel Vergnügen pro Brennwert. SR: Und was man alles dabei erlebt.

KW : Zu den skurrilsten Erlebnissen zählt eine Begebenheit an der Raststätte Renchtal an der A5. Dort machte ich eine Pause, es näherte sich ein Bus, beladen mit etwa 35 japanischen Männern. Sie steigen aus, sehen den weißen 2CV, umringen ihn, zücken die Kameras und freuen sich an einem Anblick, der für sie vermutlich erstmalig war.

SR: Ich musste meine Ente nach zwei Jahren verkaufen, weil das kränkliche Auto zu teuer wurde. Ich hätte gern wieder eine, aber inzwischen werden selbst für sehr durchschnittliche Exemplare 4.000 Euro verlangt.

KW : Für den Besitzer ist das Steigen der Preise ein angenehmer Nebeneffekt. Gute 2CV kosten zwischen 8.000 und 12.000 Euro. Den teuersten entdeckte ich im Internet: In einer holländischen Garage stand ein Charleston mit 60 Kilometern für 21.500 Euro. Wenn die Preise weiter steigen, kann ich vielleicht mal von meinem Auto leben.

SR: Ist die Ente mit all ihren Eigenheiten – einfach, leicht, sparsam und dennoch ein vollwertiger Viersitzer – etwa seit 60 Jahren das zeitgemäßeste Auto aller Zeiten?

KW : Die Realitäten erfordern im Grunde einen neuen 2CV. Aber es gibt diese Autos ja schon, den Dacia Logan etwa.

SR: Citroën hat nie einen echten Nachfolger für die Ente hinbekommen. So konnte die Dyane nicht an den Erfolg des 2CV anschließen.

KW : Die Dyane musste wohl scheitern, weil das Original zu stark war. Nicht einmal als geglätteter und stärkerer 2CV verstanden, hatte die Dyane die Kraft, das Original in Verkauf und Sympathie zu überflügeln. So verstarb die Dyane 1983, während der 2CV seinen designierten Nachfolger um sieben Jahre überlebte.

SR: Gibt es denn überhaupt einen Nachfolger des 2CV?

KW : Citroën hat es auch nach 1990 nicht geschafft, einen echten Nachfolger – ein modernes, charaktervolles Einfachauto – zu bringen. Renault ist das 1993 mit dem Twingo gelungen – ein einfaches, kleines Automobil mit hohem Nutzwert, mutigem Design, guter Ausstattung und keiner Auswahl bei den Motoren. Für mich ist der Twingo daher der wahre Nachfolger des 2CV. Vor zwei Jahren habe ich mir einen gekauft, als sogenanntes Herumfahrauto. Ich besitze also einen neuen und einen alten 2CV.

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