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A5 Coupé und Co

Die Audi-Zukunft

Foto: Computerretuschen: Schulte-Nextline 9 Bilder

Kaum eine andere Marke bewegt sich so schnell wie Audi: neue Modelle, emotionaleres Design und eine Technik, die von A4 bis A8 künftig aus einem neuen Baukasten stammt. Erster Vorbote dieser Philosophie: das A5 Coupé.

28.02.2006

Verführerische Hüftschwünge zählten bislang nicht zu den Stärken des Teams um Audi-Chef Martin Winterkorn. Große, glatte Flächen, kombiniert mit kreisrunden Bögen und gewürzt mit einem martialischen Kühlergrill - fertig war das Audi-Design. Zweifellos ein Erfolgsrezept, das die Beliebtheit der Marke enorm gesteigert hat. Doch die Entwicklung im Design geht weiter, und emotionale Marken wie Jaguar, Aston Martin und auch BMW setzen bereits seit längerem auf ein gefühlvolles Drehen und Wölben großer Blechflächen, vor allem im Bereich der hinteren Kotflügel im Übergang zum Heckabschluss - und bei diesem Spiel macht künftig auch Audi mit.

de Silva: Weg vom Bauhaus-Design

Designchef Walter de Silva träumt schon länger von einer stärkeren Emotionalisierung der Marke: weg vom reduzierten Bauhaus-Design der dreißiger Jahre, hin zu formvollendeten Rundungen, die nicht nur Männerherzen höher schlagen lassen. Wer diesen Figurentyp mag, wird ab Ende 2007 bei Audi fündig - in Form der Konfektionsgröße A5, welche die Lücke zwischen A4 und A6 schließt. Allerdings nicht als klassische Limousine, sondern als schwungvolles 2+2- Sitzer-Coupé der 4,60-Meter-Klasse, das die sportliche Attitüde mit einem Hauch von Luxus kombiniert. Der A5 ist jedoch nicht nur Vorbote einer weiterentwickelten Designphilosophie des Hauses. Er ist vor allem der wichtigste Technologieträger, den Audi bislang hatte. "Es ist das Intelligenteste, was wir je gemacht haben“, umschreibt Winterkorn den hier stattfindenden Übergang zu einem großen modularen Baukasten, aus dem künftig alle Modellreihen von A4 bis A8 entstehen werden. Eine Modellpolitik, die zunächst aus der Not geboren wurde - und zwar, als die Entwickler erkannten, dass die neuen Anforderungen des Fußgängerschutzes dem A4 einen fast einen Meter langen vorderen Überhang verschafft hätten.

Die Konsequenz: Das Differenzial wird künftig wie beim A8 vor der Kupplung installiert, wodurch der Motor weiter nach hinten rücken kann. Die Vorderachse - wie beim A8 eine Vierlenker-Konstruktion - rückt weiter nach vorne, während die Motorhaube um zehn Millimeter tiefer angeordnet werden kann. Der Vorteil dieser Rochade: Der Überhang vorne fällt sogar 15 Zentimeter kürzer aus als bislang. Doch das ist aus technischer Sicht nicht alles. Audi hat es in letzter Zeit durch eine kluge, hecklastig ausgelegte Allradtechnik bereits geschafft, sich mit seinen Limousinen besonders gegenüber Mercedes fahrdynamischer zu präsentieren. Und diesem Kurs wird konsequent weiter gefolgt. Die nach hinten gerückte Einbaulage des Motors hilft A4 und A5 hier genauso wie die neuerdings unten angeordnete Lenkung mit einem Lenkhebel, der direkt mit dem Schwenklager verbunden ist. Dadurch werden Bewegungen reduziert und ein präziseres Ansteuern der Räder zugunsten handlicherer Fahreigenschaften geschaffen.

2009: Neuauflage Audi A6 und A8

Für Vortrieb sorgen im A5 zunächst nur Sechszylindermotoren (3,2- und 3,6-Liter-Direkteinspritzer), im A4 kommt auch eine neue Vierzylinder- FSI-Generation mit 1,6 bis zwei Liter Hubraum und Turboaufladung zum Einsatz. Auf die Kombination von Turbo und Kompressor wie bei der Konzernmutter VW wird man dagegen verzichten.

Die langhubig ausgelegten Audi-Triebwerke sollen in puncto Drehmoment verbessert werden, bekommen zur Verbrauchsreduzierung eine längere Getriebeübersetzung und werden künftig auch mit Siebengangautomaten kombiniert. Die Elektronik spielt bei allen neuen Varianten mit einem Anteil von mittlerweile 35 Prozent der Bauteile eine große Rolle - und wird im Zuge dieser Neuordnung des Baukastens ebenfalls konsequent vereinheitlicht. Für A4 und A5 bedeutet diese Politik auch eine Übernahme des MMI-Bedienkonzeptes vom A6 und eine Erweiterung des Multimedia-Angebotes.

Die neue Strategie hat weit reichende Folgen im Hause Audi: Die schlankere Struktur in der Produktion spart Kosten und beschleunigt die Fertigung um bis zu 40 Prozent. Um seinen Arbeitsplatz braucht sich in Ingolstadt nach dem derzeitigen Stand trotzdem keiner Sorgen zu machen. Um seinem Ziel von mehr als einer Million verkauften Einheiten per annum rasch nahe zu kommen, plant Chef Winterkorn eine beispiellose Modelloffensive, durch welche der ansonsten anfallende Personalüberhang von 5.000 Mitarbeitern kompensiert wird. Noch in diesem Jahr folgt neben Motorvarianten wie RS4 Cabrio und Avant, S8 mit V10-Motor von Lamborghini, S3, A6 Allroad, S6 und dem Supersportwagen R8 als wichtigste Neuheit das TT Coupé, von dem es 2007 die Cabrio-Version geben wird. Die interne Abgrenzung ist klar: Auch wenn diese Baureihe in ihren Dimensionen zulegt, bleibt sie deutlich unter dem Edelcoupé A5 positioniert. In diesem Segment kommt nicht die neue Modular-Bauweise zum Einsatz, sondern die vom Golf übernommene Plattform mit quer eingebauten Motoren und Mehrlenker-Hinterachse. Teile dieser Komponenten sollen auch für den A2-Nachfolger übernommen werden, der die in Tokio 2005 erstmals gezeigte Shooting Brake-Idee eines coupéhaften Kombis umsetzen soll - aus Kosten- und Platzgründen sogar mit der Verbundlenker-Hinterachse des Golf IV. Sportlich zugeschnittene Raumkonzepte werden in allen Baureihen eine wichtige Rolle spielen: Der in Detroit gezeigte Roadjet wird neben dem A6 Avant in der oberen Mittelklasse als flexible Alternative mit erhöhter Sitzposition platziert. Darunter rangiert der Q5 als BMW X3-Konkurrent. Viel Kür, doch auch in der Pflicht wird Audi schneller: A6 und A8 werden in ihren Neuauflagen auf 2009 beziehungsweise 2010 vorgezogen. Beide wachsen deutlich. Der A6 durchbricht mit einem Plus von zehn Zentimetern die Fünf-Meter-Marke. Der A8, in dem künftig als Topdiesel ein V12 für Vortrieb sorgt, schafft es auf 5,10 Meter Länge - und bleibt mit der neuen Modular- Bauweise doch ein enger Verwandter des A4.

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