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Abgasnachbehandlung-Technik

Wie wird der Diesel wirklich sauber?

VW-Software-Update, Dieselaffären, NOX-Test Foto: Achim Hartmann 54 Bilder

Die Kunden sind verunsichert. Hat der Diesel überhaupt noch eine Zukunft? Was passiert mit den vom Rückruf betroffenen 630.000 Autos?

08.07.2016 Annette Napp 4 Kommentare

Für viele steht der Dieselmotor als schmutzig am Pranger – doch das ist falsch. Auch ein Selbstzünder kann sauber sein. Allerdings funktioniert das nur mit einer ausgeklügelten und teils teuren Abgasnachbehandlung. Die neue Mercedes E-Klasse hat diese Technik und überzeugte bei unserer Abgasmessung im Realverkehr. Die E-Klasse nutzt eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR) sowie einen SCR-Katalysator. Im Gegensatz zum Vorgänger sind beide Systeme direkt am Motor positioniert. Das vereinfacht das Temperaturmanagement erheblich und verbessert auch auf Kurzstrecken die Bedingungen der Abgasnachbehandlung.

Doch nicht alle Hersteller betreiben solch einen Aufwand. Viele vom Rückruf betroffene und vor allem kleine Autos verfügen oft nur über eine Abgasrückführung zur Reduktion der NOX- Emissionen. Dabei wird Abgas in den Brennraum zurückgeführt, um die Roh-Emissionen zu senken. Bei tiefen Temperaturen kann es zur Versottung, also zu Ablagerungen im AGR-Kühler, oder zu Zündproblemen des Diesel-Luft-Gemischs kommen. Dann wird die Rückführrate angepasst, um Motorschäden vorzubeugen.

Drosselung der Abgasreinigung gesetzlich legitim

Auch zusätzliche SCR- oder NOX-Speicherkats reinigen das Abgas nur unter bestimmten Bedingungen optimal. So benötigt der SCR-Kat eine gewisse Abgastemperatur, um die Stickoxide mithilfe des Harnstoff-Wasser-Gemischs (AdBlue) herauszufiltern. Auf Kurzstrecken kommt das System aber kaum auf Betriebstemperatur. Der NOX-Speicherkat arbeitet zwar schon bei niedrigeren Temperaturen, die chemischen Prozesse funktionieren aber nur in einem bestimmten Temperaturbereich optimal.

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Abgasnachbehandlung Wie wird der Diesel wirklich sauber?
auto motor und sport 13/2016
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Mercedes E-Klasse W213, Abgasnachbehandlung, AMS1316Foto: Mercedes
Die Dieselmotoren der neuen E-Klasse nutzen eine Mehrwege-Abgasrückführung sowie einen SCR-Katalysator.

Die EU-Verordnung, die Abgasreinigung in einigen Situationen vorübergehend zu drosseln, ist aus technischer Sicht also legitim. Pikant ist jedoch, dass die Hersteller die Grauzone – Thermofenster genannt – sehr unterschiedlich auslegen. Zwar gibt es technische Unterschiede, was Anordnung der Kats oder Menge des Abgases betrifft. Die grundlegende Physik und Chemie ist jedoch bei allen gleich.

AbBlue-Tankgrößen variieren

Bei Modellen mit SCR-System stellt sich zudem die Frage, warum die Größe der AdBlue-Tanks so variiert (siehe Fotoshow). Zwar hängt der Harnstoffverbrauch stark von Fahrverhalten, Motorisierung und Auto ab, beispielsweise davon, ob der SCR-Kat in einem Dieselhybrid oder in Kombination mit einem NOX-Speicherkat arbeitet. Trotzdem erscheinen einige Tanks sehr klein. Wie sollen AdBlue-Vorräte von zehn Litern und weniger für Reichweiten von bis zu 10.000 Kilometern genügen? Die Antwort ist erschreckend: Einige Hersteller machten nicht mehr, als sie mussten, bestimmten die AdBlue-Reichweite nach dem NEFZ. Der Realverbrauch weicht aber – wie beim Kraftstoff – meist deutlich vom Normzyklus ab. Hintergrund der Taktik: Heute zählt jedes Gramm bei der Konstruktion eines Autos, um Sprit und somit CO2 einzusparen. Und größere Tanks wiegen eben mehr. Das kann für die Zukunft geändert werden.

Aber was ist mit den Autos, die vom Rückruf betroffen sind, den Verkehrsminister Dobrindt angekündigt hat? Um die NOX-Emissionen zu senken, wird zum Beispiel Opel das Thermofenster vergrößern. Sprich: Die Abgasreinigung ist häufiger aktiv. Damit steigt die benötigte Menge AdBlue. Die betroffenen Autobesitzer müssen den teuren Harnstoff häufiger nachfüllen. Dieses Szenario ist auch bei anderen Marken zu erwarten. Ärgerlich, aber man „arbeite an einer kundenfreundlichen Lösung“, heißt es aus Industriekreisen.

Maserati Ghibli, AdBlueFoto: Arturo Rivas
Die AdBlue-Tankgrößen variieren stark. Zudem sind die Einfüllstutzen oftmals nur schwer zugänglich.

Darüber hinaus sollen keine Nachteile wie Mehrverbrauch oder Minderleistung entstehen, fordert die Politik von den betroffenen Herstellern. Ob dafür ein Software-Update reicht? Die Frage ist noch unbeantwortet. Trivial ist das jedenfalls nicht: Die Änderung eines einzigen Parameters hat in den überaus komplexen Abgas-Systemen Auswirkungen auf die gesamte Motorsteuerung.

Die Folgen trägt der Autofahrer

Jahrelang haben die Hersteller die rechtlichen Grauzonen ausgereizt. Diese Praxis hat nun ein Ende. Mit Folgen für die Autofahrer: Einige müssen zum Beispiel künftig den teuren Harnstoff häufiger in die oft schwer zugänglichen und unterdimensionierten Tanks füllen. Jetzt gilt es, möglichst schnell kundenfreundliche Systeme einzuführen wie das in der neuen E-Klasse. Nur so hat der Diesel eine Zukunft.

In unserer Fotoshow finden Sie eine Übersicht der AdBlue-Tankgrößen verschiedener Modelle.

Neuester Kommentar

Ich bin Überzeugter Diesel Fahrer, Verbrauch 4,7Ltr/100 im Drittelmix.
Langlebiger Motor, der Letzte VW über 350 000 Kilometer ohne Probleme.
Die bekloppten Abgastests habe ich schon vor 15Jahren für Schwachsinn gehalten und musste bei der ASU die WKS verlassen.
Seit wann ist ein bis an die Exodusgrenze hoch gequälter Motor real im Verbrauch.
Oder sind Rennwagen sparsam????
Die sogenannten Fachleute(meist ING) haben den Blödsinn mitgemacht, nach Dieselgate sind sie alle aus den Löchern gekommen und haben alles besser gewusst, den Spruch "Das ist so vom Gesetzgeber vorgeschrieben" habe ich gehasst.
In den 80er/ 90er Jahren wurde der Diesel als totale Umweltrettung angepriesen, inkl. Steuerermäßigung.
Tolle Umweltpolitik,
Bin mal gespannt wann die Flieger endlich Steuern zahlen, dann hören die "Weekend Flights" endlich auf, oder kommt bei den Fliegern purer Sauerstoff aus den Turbinen????????

Moto Fan 19. August 2016, 21:37 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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