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ADAC GT Masters

Das Erfolgsgeheimnis des B6 Alpina GT3

ADAC GT Masters Alpina B6 GT3 Foto: ADAC GT Masters 16 Bilder

Man braucht weder ein monströses Entwicklungsbudget noch einen subtilen Werksrennwagen, um in der GT3-Szene erfolgreich zu sein. Das deutsche Alpina-Team entwickelte den B6 GT3 binnen weniger Monate zur zielgenauen GT-Bazooka.

10.12.2009 Marcus Schurig Powered by

Dunkle Wolken peitschen über Silverstone. Der Saisonauftakt der GT3-Europameisterschaft
auf der Insel des Dauerregens markiert das Renndebüt eines GT3-Rennwagens aus Bayern: Der Alpina B6 GT3 will gegen Ferrari, Porsche und Konsorten zeigen, was in ihm steckt. Die beiden Rennen kann das Team aus dem bayerischen Buchloe in den Top Ten beenden. Doch Zweifel bleiben. Im Parc fermé wirkt das grüne, markant gedrungene Coupé neben den grazilen GT-Projektilen von Ferrari und Porsche wie ein massiger Sumo-Ringer.

Knapp sieben Monate später in Oschersleben. Wieder prasselt Regen auf ein GT3-Feld, doch die Sonne kämpft sich beim Saisonfinale der ADAC GT Masters-Serie sporadisch durch die Wolken. Das stechende Giftgrün des Alpina reflektiert das Licht wie ein Parabolspiegel, um den B6 haben sich die Alpina-Teammitglieder und Fahrer zum Freudentanz versammelt. Porsche wurde geschlagen, Audi auch - ein lupenreiner Doppelsieg für den Supertanker unter den GT3-Rennwagen. Die anfängliche Skepsis der Mitstreiter ist spürbarem Respekt gewichen. Mit Anerkennung bemerkt ein Gegner: "Die grüne Minna hat das Siegen schnell gelernt."

Drei Siege in der GT Masters, drei Podestplätze in der GT3-EM

Sieben Monate sind im Dasein eines brandneuen Rennautos eine verdammt lange Zeit. "Wir haben eine steile Lernkurve hinter uns", freut sich Alpina-Teamchef Andreas Bovensiepen. Drei Siege in der GT-Masters-Serie stehen in den Büchern, dazu drei Podestplätze in der hart umkämpften Europameisterschaft. Bovensiepen bilanziert im Rückblick: "Wir haben bis Mitte Juni allein 1,5 Sekunden bei der Feinjustierung der Fahrwerkseinstellung gefunden. Parallel konnten wir das Gewicht von 1.350 auf 1.300 Kilo reduzieren, was für weitere sieben Zehntel gut war.  Die Kombination aus diesen beiden Entwicklungsschritten brachte uns in Schlagdistanz zur  Spitze."

Die Grundparameter einer jeden GT3-Rennsaison werden bei den Einstufungstests der FIA gelegt, wo alljährlich eine neue Mittellinie definiert wird. "Wir hatten in der Konstruktionsphase mit 1.350 Kilo als Anhaltswert operiert, also ungefähr dem reellen Gewicht von Viper und Corvette aus der Saison 2008", erklärt Bovensiepen. Doch bei den Einstufungstests in  Monteblanco und Paul Ricard waren die Audi R8 deutlich schneller, woraufhin Alpina das Homolagtionsgewicht auf 1.300 Kilo änderte. Dieser Schritt brockte dem bayerischen Team massiv Arbeit ein. "Ungefähr 40 von den 50 Kilo mussten wir an der A- und B-Säule sowie den Schwellern des Chassis-Skeletts wegknappsen, was zeitaufwendig war, aber ohne Einbußen bei der Steifigkeit gelang", erläutert der Alpina-Boss.

Beim Top-Speed hat der Alpina B6 GT3 einen Nachteil

Bei den etwas klobigen Abmessungen des Sechser-Coupés halten sich laut Bovensiepen Vor- und Nachteile die Waage: "Durch die großen Überhänge an Front und Heck können wir größere Splitter und Diffusoren fahren. Insgesamt haben wir also mehr Fläche zur Verfügung, um Abtrieb zu erzeugen." Der Alpina B6 GT3 gehört besonders in schnellen Kurven zu den besten GT3-Autos im Feld, was die These von Bovensiepen stützt. Beim Topspeed hat Alpina durch die große Stirnfläche des B6 GT3 eher einen kleinen Nachteil zu verkraften. Hingegen beruhigt der relative lange Radstand des B6 das Kurvenverhalten und sorgt für Vertrauen einflößende
Gutmütigkeit im Grenzbereich. Und schließlich hat der hohe Abtrieb generell eine gute  Performance im Regen zur Folge, was das Alpina-Team mit zwei Laufsiegen für Claudia Hürtgen
und Maxime Martin beim ADAC-GT-Masters-Finale in Oschersleben eindrücklich unter Beweis
stellen konnte.

"Die Detailarbeit an der Technik führte Mitte des Jahres zum sportlichen Durchbruch, als wir beim EM-Lauf in Oschersleben bereits ein Rennen für 40 Minuten anführen konnten und beim GT Masters-Rennen am Nürburgring einen Laufsieg holten", so Bovensiepen. Die Erkenntnisse aus der Debütsaison sollen in zahlreiche Detailmodifikationen und Nachhomologationen für 2010 einfließen: "Wir wollen die Gewichtsbalance zwischen Vorderund Hinterachse weiter optimieren", erläutert Bovensiepen. So soll beispielsweise das Saugrohr des 4,4-Liter-V8-Motors aus Carbon gefertigt werden, um Schwerpunkt und Balance zu verbessern. Von radikalen Maßnahmen wie dem Einbau eines Transaxle-Getriebes will Bovensiepen nichts wissen: "Der Aufwand wäre viel zu hoch, und wir müssten die Kosten auf unsere Kunden umlegen."

Durch die Traktionskontrolle ist der Umgang mit dem Motor ein Kinderspiel

Alpina hatte den Motor zum Zwecke einer besseren Balance von Anfang an um 105 Millimeter
nach hinten versetzt. Beim Triebwerk handelt es sich übrigens um exakt jenen Kompressormotor,
den Alpina auch in seinen Straßenprodukten B6 und B5 anbietet. "Wir mussten für den Renneinsatz nur einen Trockensumpf entwickeln", sagt Bovensiepen. Der Vorteil des Kompressortriebwerks liegt vor allem beim hohen Drehmoment, gerade auch bei mittleren Drehzahlen: Dank 750 Newtonmetern ist die Gangwahl in Kurven fast zweitrangig. Kraft ist in allen Drehzahllagen vorhanden, was vor allem die Privatfahrer zu schätzen wissen. Und weil der Alpina B6 GT3 auch über eine Traktionskontrolle verfügt, ist der Umgang mit dem  Dampfhammermotor ein Kinderspiel.

"Man muss sich immer wieder klarmachen, dass die GT3-Autos primär für Privatfahrer gedacht sind", so Bovensiepen. Ergo wurde von Alpina alles getan, um den Umgang so angenehm wie möglich zu gestalten. Die Megaline-Wippenschaltung, mit der das sequenzielle Sechsganggetriebe von Xtrac angesteuert wird, ist ebenfalls gezielt für den Amateurrennfahrer ausgelegt. Etwas untergegangen ist die gelungene Performance der beiden Alpina B6 beim 24h-Rennen am Nürburgring. Wäre am einen Auto nicht anderthalb Stunden vor Rennende ein Tausch des Differenzials notwendig geworden, weil Späne den Filter zugesetzt hatten und das Differenzial überhitzte, wäre eine Top-Ten-Platzierung möglich gewesen. "Für ein hartes Langstreckenrennen waren wir damals einfach noch nicht perfekt aussortiert", sagt Bovensiepen.

2010 plant Alpina wieder das 24h Rennen am Nürburgring ein

"Wenn es mit der Finanzierung klappt, wollen wir 2010 wieder am Ring antreten. Der Zuspruch der Fans war einfach grandios." Nach dem erfolgreichen Entwicklungsjahr will Alpina für 2010 mehr Kundenautos bauen. Der 299.000 Euro teure GT3-Renner aus Buchloe hat bereits das Interesse mehrerer Teams geweckt, die Verhandlungen laufen. Mit etwas Glück können sich die deutschen GT-Fans sogar auf eine volle Saison des Werksteams in der ADAC GT  Masters-Serie freuen.

"Wir warten im Moment ab, was die FIA beim Thema Fahrergraduierung anstellt", so  Bovensiepen. "Vielleicht fahren wir 2010 die ganze Saison in Deutschland und bestreiten nur sporadisch Rennen in der GT3-EM." Wie auch immer: Die Konkurrenten sollten sich auf einen gewichtigen Sumo-Ringer der Yokozuna-Klasse mit hartem Schlag einrichten.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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