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Alfa Romeo 4C Vorstellung

Leichtbau-Coupé mit 240 Turbo-PS

Alfa Romeo 4C, Seitenansicht Foto: Achim Hartmann 21 Bilder

Alfa stülpt über 3,99 Meter Leichtbau-Mittelmotorsportwagen ein packendes Design. Erstkontakt mit dem Alfa Romeo 4C.

03.07.2013 Jens Dralle Powered by

Gerüchte benötigen im Fall von Automobilen vor allem zweierlei, um prächtig wachsen und gedeihen zu können: Ein aufregendes Produkt und einen Hersteller, der seinen einst guten Ruf mit allen ihm zu Verfügung stehenden Mitteln ruiniert hat – Vorhang auf für den Alfa Romeo 4C.

Kein Lotus Elise und KTM X-Bow

Arbeiten wir die Gerüchte doch einmal ab. Nein, den Alfa Romeo 4C eint nichts mit der Lotus Elise, trotz der ähnlich kompakten Abmessungen. Nein, den 4C eint ebenso wenig mit dem KTM X-Bow – abgesehen davon vielleicht, dass bei der Entwicklung in beiden Fällen die italienischen Motorsport- und Kohlefaser-Experten von Dallara halfen. Das Karbon-Monocoque des Alfa Romeo wird von der Adler Gruppe in der Nähe von Neapel gebacken (3.500 Stück pro Jahr), das des KTM bei Wethje in Niederbayern.

Alfa Romeo 4C
Italo-Sportler Alfa Romeo 4C 1:11 Min.

4C ist ein echter Alfa Romeo

Der 4C verdient sich also tatsächlich das Etikett „echter Alfa“, wenngleich er sich kräftig im Regal des Konzerns bedient. „Anders hätte sich der günstige Preis nicht realisieren lassen“, sagt Alessandro Maccolini, Exterieur-Chefdesigner von Alfa Romeo. Günstig? Alles relativ, sicher. Beim angepeilten Grundpreis von rund 50.000 Euro dünnt sich das Angebot an Wettbewerben mit einem vergleichbaren Leistungsgewicht allerdings schnell aus. Die Launch Edition kostet exakt 61.000 Euro, ist aber ohnehin schon ausverkauft.
 
Und in welche Regale griffen die Entwickler nun? „Die Heckleuchten stammen von Mito, Brera und Lancia Delta, die Spiegel vom US-Fiat 500“, beichtet Maccolini. Der Turbo-Benziner stammt aus der Giulietta QV, entwickelt aus 1.742 cm³, 240 PS und 350 Newtonmeter. Weil der Direkteinspritzer lediglich 895 Kilogramm (trocken, fahrfertig also wohl gut eine Tonne) bewegen muss, soll der Sprint von null auf 100 km/h in 4,5 Sekunden möglich sein.
 
Ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (Alfa Romeo beteuert, es sei eine Eigenentwicklung) erspart dem Fahrer den kunstfertigen Umgang mit Kupplung und Schaltung. Ein manuelles Getriebe? Nicht vorgesehen. Immerhin liegen die Schaltzeiten mit 150 Millisekunden auf dem Niveau des DSG im VW Golf GTI. Ernüchternd hingegen: Um die Traktion kümmert sich aus Kostengründen eine elektronische Differenzialsperre, die auf der Rennstrecke die Bremse belastet. Apropos: Selbst im Race-Modus bleibt die Stabilisierungsfunktion des ESP im Hintergrund aktiv.

Komfort? Entbehrlich im Sportwagen

Jetzt aber genug genörgelt – obwohl: Alfa Romeo gestattet noch immer keine Probefahrt. Wenigstens darf der Vierzylinder schon mal im Stand seine dunkle Stimme erheben, mit leicht aggressivem Unterton, den Deutsche als Zorn interpretieren, Italiener wohl aber als liebevoll empfänden.
 
Über Belastungszustand und Wohlbefinden des Triebwerks informiert ein TFT-Monitor, echte Instrumente schickt Alfa Romeo ins Museum, die Eistüten bleiben in der Eisdiele. Das war’s aber schon mit modernem Schnickschnack, denn das Interieur reduziert sich auf zwei optimal geformte und dünn gepolsterte Schalensitze, ein kleines Dreispeichen-Lenkrad (keine Servolenkung, Übersetzung 16,4 : 1) sowie ein Instrumentenbrett aus hartem Kunststoff – ein perfekter Sportwagen-Arbeitsplatz, fern von üppigen Teppichen, elektrischen Helferlein und assistierender Elektronik.
 
Das alles steigert die Vorfreude auf die erste Fahrt im Alfa Romeo 4C beinahe ins Unermessliche, doch vor Oktober wird daraus nichts. Wenigstens sind nun schon mal einige Gerüchte beseitigt.

Fazit: Licht und Schatten beim 4C

Beim 4C scheint Alfa Romeo an alles gedacht zu haben. Vor allem die hervorragende Sitzposition begeistert, womit die Grundvoraussetzung für ein berauschendes Fahrerlebnis erfüllt wäre. Hinzu kommen: Die kompakten Abmessungen (L x B x H 3,99 x 1,86 x 1,18 Meter), das Antriebslayout mit der Gewichtsverteilung von 40 zu 60 Prozent (vorne/hinten), das geringe Fahrzeuggewicht (die einsatzfertige Antriebseinheit wiegt 233 kg, das Chassis 65 kg) sowie das akzeptable Preisniveau.

Ein derart auf Funktionalität zugespitztes Fahrzeug fiel Alfa Romeo schon lange nicht mehr ein. Nur: Warum kosten die vorderen Lufteinlässe und die Spoilerlippe Aufpreis, wenn sie tatsächlich die Aerodynamik verbessern sollen? Warum bekommt der 4C nur ein elektronisches Sperrdifferenzial? Weshalb kreiert Alfa einen Race-Modus, bei dem das ESP aktiv bleibt? Vielleicht haben die Italiener doch nicht an alles gedacht.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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