Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

ALMS - American Le Mans Serie

Die Zukunft des US-Sportwagensports

Foto: Peugeot 72 Bilder

Während dem GT-Geschwader der American Le Mans Serie immer mehr Flügel wachsen, steht die LMP1-Rotte vor dem Absturz: Die Hersteller wenden sich ab. Folglich strickt die ALMS ihren Laden um - und provoziert Kritik.

30.08.2009 Marcus Schurig Powered by

Der schöne Schein kann trügerisch sein. Die Perle des weltweiten Sportwagensports hieß bisher zweifellos ALMS und protzte aus der Ferne betrachtet trotz trister Wirtschaftslage in fettem Pomp. Unter dem Brennglas des Vorortseins wirken die charmanten Stärken der amerikanischen Sportwagenserie sogar noch attraktiver - aber auch die Schwachpunkte treten deutlicher zu Tage als geahnt.

ALMS-Zuschauerzahlen sind konstant

Scott Atherton, der Boss der ALMS, gilt als Schönwetterredner, der manchmal gute Argumente hat. Ja, die Teams leiden stark unter Sponsorenmangel, aber die Zuschauerzahlen aller ALMS-Rennveranstaltungen der Saison 2009 wiesen ein Minus von nur drei Prozent auf. Auch die TV-Einschaltquoten seien im Aufwind, und das GT-Geknödel sei ja wohl die absolute Wucht, da sei man weltspitze. Weltspitze ist das Lieblingswort von Scott Atherton, er hat es trotz Weltwirtschaftskrise nicht aus seinem Weltwortschatz gestrichen. Doch leider, leider stehe es um die Prototypenklasse ziemlich schlecht, deshalb müsse man jetzt reagieren, sonst ...

Fantastische Rennstrecken der ALMS
 
Die positiven Bemerkungen zuerst: Immer wieder der Hammer sind die Rennstrecken der ALMS. Zwei davon standen im August auf dem Kalender - Mid-Ohio und Road America. Mid-Ohio liegt zwar im betrüblichen Niemandsland des Mittleren Westens, aber sie strahlt weit über Ohio hinaus. Seit 54 Jahren gilt sie Amerikanern als das pochende Herz des Sportwagensports. Völlig zu Recht. Die Kurvenradien schwingen sich über Hügel und Kuppen, mal hängen sie, mal fallen sie, die Streckenführung ist so imposant wie eine Miniaturausgabe der Nordschleife. Umsäumt ist das Rennstreckenfilet von grünen Naturtribünen und weißen Wolken, die der Eriesee hinüberbläst. Doppelstöckige Leitplanken, montiert an simplen Holzpfosten, weisen daraufhin, dass man die Sicherheit der Piloten schon im letzten Jahrhundert ernst nahm. Es fehlen allerdings haarige Männerkurven in Getriebewelle sechs.
 
Doch dafür ging es acht Tage später weiter nach Road America, 819 Kilometer nordwestlich in Wisconsin. Wieder schneiden Kurven in subtilen Radien durch dichte Wälder und diesmal geht es auch konsequent in den Gängen fünf und sechs ums Eck. Deshalb gibt es auch in Wisconsin Leitplanken, man lebt ja nicht auf dem Mond. Auch an den Rennveranstaltungen der ALMS gibt es wenig herumzukritteln. Mit Ausnahme von St. Petersburg und Salt Lake waren alle Rennen 2009 gut besucht. Nach zehn Jahren mühevoller Aufbauarbeit scheint der Sportwagensport in Amerika wieder eine Heimat zu haben. Und die heißt ALMS. Don Panoz, der kettenrauchende Nikotinpflastererfinder, hat die Rechnungen bezahlt. Wir lobpreisen ihn dafür. So jemand bräuchten wir in Europa, einen Mäzen des Sportwagensports.
 
Ein Fan-Problem scheint die ALMS also nicht zu haben. Scott Atherton nickt. „Da sind wir gut.“ Der Kalender wird daher für 2010 so bleiben wie er ist, zumindest fast. „Im Nordwesten und Nordosten der USA bräuchten wir jeweils noch ein Rennen“, so der Boss. „Das sind wichtige Märkte.“ Portland und Sears Point stehen daher ebenso auf der Agenda wie der New Jersey Motorsport Park südlich von Philadelphia. Die Rennen in Utah und St. Petersburg könnten auf dem Schafott landen, ebenso Long Beach. Doch über den sonnenumfluteten Vorgarten der ALMS schieben sich die dunklen Wolken amerikanischer Wirtschaftsrealität. Gerüchte über die angebliche Lustlosigkeit von Don Panoz, weiter Schecks für Fernsehverträge auszustellen, mehren sich.
 
Sportliche Duelle auf der Rennstrecke
 
Storys, laut denen die Nascar-Patriarchen der France-Familie die ALMS schlucken wollen, machen die Runde. „Alles Humbug, das wird von den Gegnern lanciert, um uns sturmreif zu schießen“, ärgert sich Scott Atherton. Doch ohne Sturm keine Wellen, und die Indizien für die Schieflage finden sich sogar auf der Rennstrecke, wo es in der ALMS sonst meist nur Positives zu vermelden gibt. Zum Beispiel in der LMP1-Klasse: Die beiden Acura-Werksteams beharken sich auf der Rennstrecke gnadenlos, schön anzuschauen. Das sportliche Duell ist weitgehend entschieden - das Team von Gil de Ferran konnte bis Mid-Ohio vier Gesamtund Klassensiege in Folge eintüten. Mit seinem Co-Piloten Simon Pagenaud dominiert der Brasilianer das Geschehen. Denn Pagenaud ist der bessere zweite Mann als Scott Sharp im Highcroft-Team, der dort mit David Brabham eine Fahrgemeinschaft bildet. Sharp brachte den Sponsor Tequila Patron an Bord, mehrere Millionen Dollar schwer. Leider ist er im Vergleich zu Pagenaud der schlechtere Pilot. Doch der Acura ARX-02a wurde gebaut, um die Le Mans-Düse Audi R15 zu schlagen.
 
Blöd nur, dass Audi nach Sebring bestenfalls noch das Rennen in Road Atlanta bestreiten wird. Ohne Gegner macht das Rennfahren wenig Spaß, so sehen das auch die Sponsoren. Das Acura-LMP1- Projekt sei „mausetot“, offenbarte ein IMSA-Mann. Die LMP1-Projektile sind sündteuer, und das passt nicht in die Wirtschaftskrise. Die Teams von De Ferran und Highcroft leiden unter finanzieller Atemnot, die Ersatzteillage wird von Teammitgliedern als „desaströs“ bezeichnet. Highcroft- Teamchef Duncan Dayton verbrachte in Mid-Ohio Stunden in Meetings mit den IndyCar-Bossen: Auch sein Team sucht den Überlebensweg, raus aus der ALMS. Die Fluchtbewegungen der Acura-Teams haben wohl auch mit der gesicherten Erkenntnis zu tun, dass Audi 2010 wieder nicht fulltime in die ALMS zurückkehren wird. Der ALMS gehen also die Stars ihrer Road-Show verloren. Was tun?
 
Scott Atherton: „Wir schreiben für 2010 nur noch eine Prototypenklasse aus, in der LMP1- und LMP2-Autos gegeneinander um den Gesamtsieg fahren. Über die Stellschrauben Restriktor, Gewicht und Tankinhalt gleichen wir die Fahrzeuge gegeneinander an.“ Die Ankündigung sorgte in Road America für hohe Wellen. Denn die Entscheidung ist das Eingeständnis, dass die LMP1- Klasse mindestens vorübergehend tot ist. „Wenn man mit LMP2-Autos siegen kann, warum sollte man dann noch die viel teureren LMP1-Autos einsetzen“, fragt ein frustrierter Nick Wirth, der den Acura ARX- 02a entwickelt hat. Folgt man seiner Logik, so setzt die ALMS also auf die alten Acura- und Porsche- LMP2, doch die waren auch keine Billigheimer. Dazu Mazda. Dann hätte man drei Marken an der Spitze des Feldes. Möglich wäre das: „Wir haben noch vier Autos und ein Ersatzchassis“, sagt Nick Wirth. Auch bei Porsche wird ein Nachdenken einsetzen: Eigentlich sollte das LMP2-Programm für die Kundenteams Ende 2009 auslaufen.
 
Internationale Relevanz der ALMS bedroht
 
An Autos und Ersatzteilen herrscht jedoch kein Mangel. Porsche-Ingenieure verweisen allerdings darauf, dass die Pendelausschläge der Neueinstufungen für 2010 nicht zu groß ausfallen dürfen, denn sonst wären teure Neuentwicklungen notwendig, die keinesfalls zu rechtfertigen wären. Das Problem der neuen LMP-Einheitsklasse: Die Teams fahren nicht mehr nach ACO-Konfiguration, sondern nach ALMS-Einstufung. Denn der ACO trennt beide Klassen ja strikt, er hat sogar Einstufungen erlassen, die die Schere weiter öffnen sollten. Die muss nun in der ALMS wieder künstlich geschlossen werden. Damit verringert sich die internationale Relevanz der ALMS drastisch. Nur bei den beiden langen Enduros in Sebring sowie in Road Atlanta können die LMP-Teams nach wie vor nach ACO-Regeln starten. Damit finden nur noch zwei von zehn Rennen in einem internationalen Kontext - nämlich dem von Le Mans - statt. Der Rest der Saison ist ein amerikanischer Sonderweg. Mit der LMP-Einheitsklasse ist aber das Problem der dünnen Starterfelder nicht behoben. Der Fernsehvertrag der ALMS sieht eine Minimalstarterzahl von 22 Autos vor - und die wurde 2009 mehrfach unterschritten.
 
Die Königsidee von Scott Atherton: Die ALMS integriert die Formula Le Mans Cup-Autos aus der Oreca-Fabrikation ins Feld. „Wenn wir in Sebring vier von diesen Autos im Feld haben, würden wir das als Erfolg bewerten“, so Atherton. Doch das Kernimage der Marke ALMS waren immer die Hersteller und der Spitzensport. Die Integration der Le Mans Cup-Autos weicht diesen Kern radikal auf, denn in den Courage-Wagen sollen junge Fahrer mit alten, zahlungskräftigen Amateuren zusammenspannen. „Mit Einführung der neuen Prototypenklasse wird sich die Anzahl an Gelbphasen drastisch erhöhen“, schimpft ein Profipilot. „Was das alles mit dem ALMS-Slogan „Worldclass“ zu tun haben soll, ist mir und meinen Fahrer- kollegen absolut schleierhaft.“ Würde in der ALMS doch alles nur halbwegs so rund laufen wie in der GT-Abteilung! Werkswagen von Porsche, Ferrari, Corvette und BMW balgen sich mit Panoz, Ford und bald auch noch Jaguar. Sieben Marken!
 
Ohne die GT-Klasse wäre die ALMS mausetot. Mit dem Corvette-Debüt in Mid-Ohio wurde jetzt sogar noch der Nachbrenner gezündet. Nachdem in der Vergangenheit fast alle Hersteller mit der Entwicklung von Frontmotor- GT2-Wagen auf die Nase gefallen sind, ging Corvette folgerichtig den Weg der Platzhirsche Ferrari und Porsche: Erst kam das für den Rennsport weit reichend vorbereitete Homologationsmodell ZR1 für die Straße, daraus wurde dann samt technischer Sonderzulassungen der neue GT2-Hammer herausgemeißelt, der zudem weiterhin auf den maßgeschneiderten Michelin-GT1-Reifen rollt. In Mid-Ohio traf die Corvette auf eine weitgehend austarierte GT2-Meute: Die Teams fahren mit dem Material, das ihnen seit Saisonbeginn zur Verfügung steht. Weiterentwicklungen gibt es kaum. Die einzige größere Veränderung im GT2- Kräfteparallelogramm betraf Porsche. Die 911 RSR müssen jetzt 25 Kilo Extraballast mitschleppen, weil ihre Zylinderlaufbuchsen aus Stahl nicht ordnungsgemäß homologiert wurden. Die zusätzliche Speckrolle scheint dem 911 ziemlich schnuppe zu sein: Die Flying-Lizard-Piloten Jörg Bergmeister und Patrick Long dominierten nach Belieben, nur sie konnten am Schluss eines Turns noch Rundenzeiten wie zu Beginn des Turns fahren.
 
Bis zu fünf GT2-Rennwagen in Schlagdistanz
 
Weder eine rutschende Kupplung noch ein fingergroßes Loch in der Felge nach einem Feindkontakt hielten die „Fliegenden Echsen“ davon ab, die GT2-Gegner in Mid-Ohio zu vermöbeln und den fünften Klassensieg in Folge einzudosen. Doch dahinter war das Getümmel groß: Die Corvette von Jan Magnussen und Johnny O’Connell profitierte wie der siegreiche Porsche von einer Safety-Car-Phase, womit beide Teams fast eine komplette Runde gewannen. Damit war der zweite Platz der Corvette beim Debüt betoniert. Dahinter kämpften phasenweise bis zu fünf GT2-Rennwagen von BMW, Porsche, Ferrari, Panoz und Corvette getrennt nur um vier Sekunden um den letzten greifbaren Podestplatz. Den Shootout vier Minuten vor Rennende entschied BMW-Pilot Dirk Müller für sich, als er Corvette-Pilot Olivier Beretta austrickste, der mit einem schleichenden Plattfuß kämpfte. Die flüssige Streckenführung von Road America produzierte dann ein weiteres Aha-Erlebnis für BMW:
 
Das Rahal-Lettermann- Team überführte die Doppel-Pole in einen lupenreinen Doppelsieg. Die langen Geraden in Elkhart Lake schreien förmlich nach hoher Motorleistung, aber die schnellen Kurven verlangen auch eine optimale Balance und Gewichtsverteilung. BMW und Dunlop haben ihre Arbeit spürbar intensiviert, gleichzeitig ist die Lernkurve steil. Dirk Müller fuhr im Rennen mit 2.08,7 Minuten die schnellste GT2-Rennrunde - sechs Zehntel besser als die der Konkurrenz. Doch niemand wird Porsche den GT2-Titel noch abluchsen können. Das Lizard-Team hat das beste Auto, zwei erstklassige Piloten und mit den Ingenieuren Stefan Pfeiffer, Roland Kussmaul von Porsche und Chefstratege Thomas Blam drei Superhirne am Kommandostand. Natürlich ist der Erfolg der Echsen auch ein Ergebnis des Misserfolges bei den anderen Teams. Beim Hauptgegner Risi-Ferrari lief nach dem Triumph beim ersten Rennen in Sebring nicht mehr viel zusammen: Pierre Kaffer und Jaime Melo klagen über wenig Motorleistung und mangelhaften Topspeed. Dazu kennt Kaffer die meisten US-Pisten nicht, was ein Nachteil ist, wenn man gegen den Ferrari-Cheftester und schnellsten Piloten im Lager der Roten antreten muss.
 
Corvette, BMW und Ferrari werden sich also erst 2010 wieder mit dem Thema Meistertitel beschäftigen. Doch auch bei den GT-Wagen ist Schwindsucht zu spüren, die den Machern Sorge bereitet. Daher sind sie auch hier auf eine tolle Idee verfallen: Um die Anzahl der Rennwagen zu pushen, werden 2010 bei allen Rennen auch Porsche-Cupautos starten, eine Maßnahme, über die viele im Fahrerlager nur den Kopf schütteln können. Im Profi-Feld der ALMS haben diese mit Amateuren besetzten Autos nun wirklich gar nichts verloren. Und um den schönen Schein zu wahren, betreibt man auch noch Etikettenschwindel und verkauft die Cupwagen als GT3-Autos.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk
3D Felgenkonfigurator
Anzeige