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Alpen-Test

Der Ur-VW-Käfer gegen seine Konkurrenten

VW Käfer Prototyp Foto: Bolsinger 16 Bilder
Als im Jahr 1938 der Volkswagen fast produktionsreif war, unternahm Ferry Porsche, die Versuchsingenieure Fritz Hahn, Herbert Kaes, Eugen Schlichter und Paul Wohlfahrt einen abschließenden Härtetest in den österreichischen Alpen.


10.07.2009 Hermann Ries Powered by

Es war eine seltsame Auto-Karawane, die sich im Morgengrauen des 1.Juli 1938 von Stuttgart in Richtung Reichsautobahn Ulm und München mit Ziel österreichische Alpen in Bewegung setzte. Sie bestand aus sechs Autos, alle mit dem Stuttgarter III A-Kennzeichen. Drei der Wagen waren seinerzeit im Straßenbild bekannte Erscheinungen: Adler Trumpf Junior, DKW F 5 Meisterklasse und Opel Kadett – Jedermann-Limousinen, nach denen sich kaum jemand umdrehte.

Drei VW Käfer-Vorserienexemplare traten ganz in schwarz an

Die drei anderen Autos der Reisegruppe – alle schwarz lackiert – hätten allerdings gehörig Aufmerksamkeit erregt oder gar einen Volksauflauf provoziert, wenn zu der frühen Stunde schon jemand auf der Straße gewesen wäre: Es waren drei Vorserien-Exemplare des "Kraft durch Freude"-Wagens, des Volkswagens, der nach Beschluss des Reichverbandes der Automobilindustrie vom 28. Mai 1934 von Ferdinand Porsche konstruiert worden war.

Anfang Juli 1938 hatte die Entwicklung des KdF-Wagens nach umfangreichen Test- und Versuchsfahrten praktisch ihren Abschluss gefunden. Neben umfangreichen Versuchsfahrten der Porsche-Crew wurden sogar SS-Angehörige zur Erprobung über eine Strecke von rund 2.400.000 Kilometern eingesetzt: 1937 fuhren die Uniformierten mit 30 Volkswagen der Vorserie 30 diese gewaltige Strecke, um Schwachstellen des neuen Massenfortbewegungsmittels zu erkunden.

Abschlusstest in den österreichischen Alpen

Dann, Anfang Juli 1938, ging es zum spektakulären Abschluss der Versuchsfahrten: Die Ingenieure Ferry Porsche, Fritz Hahn, Herbert Kaes, Eugen Schlichter und Paul Wohlfart sowie einige Mechaniker unternahmen mit nominell ebenbürtigen deutschen Konkurrenz-Autos eben jenen Adler, DKW und Opel eine aufwendige Vergleichsfahrt in das erst am 13. März 1938 ins nunmehr "Großdeutsche Reich" einverleibte Österreich. Das konkrete Reiseziel: Großglockner-Pass, Katschberg-Pass und Turracher Höhe. Dort sollten die KdF-Wagen, ein Vollcabrio, eine Cabrio-Limousine und eine Stahldach-Limousine, zeigen, ob sie auch unter erschwerten Bedingungen mit gestandenen Autos der gleichen Klasse mithalten können.

Erprobte und bewährte Konkurrenten

Keine leichte Aufgabe für ein neues Auto, gegen eine Konkurrenz anzutreten, die dem Neuling schon jahrelange Produktion und Erprobung in der Praxis voraus hatte. Der Adler Trumpf Junior beispielsweise wurde seit Anfang 1934 ohne prinzipielle Änderungen gebaut, der DKW F 5 Meisterklasse blickte kaum verändert auf eine rund fünfjährige Produktionszeit zurück. Lediglich Opels Kadett wurde erst seit 1936 produziert.

Auch die ausgewählte Route für den Konkurrenz-Vergleich hatte es in sich: Der Großglockner-Pass windet sich laut Porsche-Aufzeichnungen von 1937 von Ferleiten über eine Strecke von 20 Kilometer zum 2.505 Meter hoch gelegenen Hochtor und überwindet einen Höhenunterschied von 1.353 Metern. Danach geht es 15 Kilometer weit ins 1.205 Meter tiefer liegende Heiligenblut. Die größte Steigung, beziehungsweise das größte Gefälle, beträgt zwölf Prozent. Zur Zeit der KdF-Alpenfahrt waren nur die Kehren der gerade drei Jahre alten Strecke mit Kopfsteinen gepflastert, der übrige Weg bestand hauptsächlich aus gestampftem Boden.

Wegen der langen Strecke mit nahezu konstanter Steigung pflegten Autos mit Thermosyphon-Kühlung Schwierigkeiten auf dem Weg zum Gipfel zu bekommen. Das kochende Kühlwasser konnte jedoch an den Wasserstellen am Wegrand ergänzt werden.

Bis zu 32 Prozent Steigung waren zu überwinden

Die Schwierigkeiten am Katschberg und an der Turracher Höhe waren von anderem Kaliber. Heute macht man sich kaum eine Vorstellung davon, was eine Kletterpartie auf diesen Pässen für die damals noch nicht so gut gekühlten und lange nicht so kletterfreudigen Autos bedeutete, zumal Turracher Höhe und Katschberg-Pass heute begradigt sind und weitaus weniger Steigungen aufweisen.

Ende der 30er Jahre mussten die Autos am Katschberg – von Rennweg kommend – Steigungen mit maximal 20 Prozent erklimmen, von St. Michael aus gar 30 Prozent. Die Turracher Höhe erreichte man erst nach einem Hindernis von 26 Prozent aus Turrach und 32 Prozent aus der Richtung der Ebene Reichenau. Früher ging’s häufig nur mit Schieben, heute reicht auf den abgeflachten Straßen der zweite oder dritte Gang im modernen Auto.

Porsche-Ingenieur Kaes führte Protokoll

Herbert Kaes, einer der Porsche-Versuchsingenieure, hat während der Käfer-Fahrversuche minutiös Buch geführt, fotografiert und alles Material archiviert. Bei einem Bombenangriff 1944 verbrannte ein großer Teil der Aufzeichnungen. Kaes konnte jedoch einen Teil retten, und was unwiederbringlich verloren ging, ersetzt der 72jährige durch sein gutes Erinnerungsvermögen: "Die Turracher Höhe machte den Autos gehörig zu schaffen. Die Steilstücke waren damals noch nicht asphaltiert und hatten sehr steile Abschnitte. Der einzige Wagen, der bei unseren Belastungsfahrten vollbesetzt die Höhe erreichte, war der Volkswagen, der Adler schaffte es mit Schiebung. DKW und Opel blieben unten."

Motor Klassik fährt Alpen-Test nach

Ganz so schlimm wollte es Motor Klassik nicht treiben. Zumindest teilweise sollte der historische Alpentest mit dem Käfer aber unter heutigen Verhältnissen nachvollzogen werden – mit den gleichen Autos, die Ende der 30er Jahre auch dabei waren. Katschberg und Turracher Höhe kamen für die Alpenfahrt mit den immerhin fast 50 Jahre alten Autos nicht in Frage: Die beiden Strecken bieten nicht mehr den Reiz, den sie damals hatten. Die alten Straßen sind durch neue ersetzt worden, ohne die charakteristischen Steilstücke mit losem Belag.

Herbert Kaes ist wieder dabei

Blieb also die Großglockner-Hochalpenstraße, um die Fahrt nachzuvollziehen und das Pionier-Gefühl zu erleben, das die Käfer-Macher vor knapp einen halben Jahrhundert schon hatten. Die Passstraße hat seit den 30er-Jahren keine tiefgreifende Veränderung erfahren, lediglich ein Asphalt-Belag und die größere Straßenbreite fallen auf. Porsche-Ingenieur Herbert Kaes, der den Käfer heute für Motor Klassik wie auch damals für Porsche fuhr, bekam prompt jugendliche Gefühle: "Mal schauen, ob ich noch die gleiche Zeit schaffe, wie damals", waren seine Worte, als er mit dem Käfer die Strecke hinaufheizen wollte.

Damals – da waren es strapaziöse Versuchsfahrten. Kaes: "Andauernd sind wir den Großglockner hinauf- und heruntergefahren, haben Bremsproben veranstaltet, sind mit voller Belastung hinaufgekraxelt und haben die Autos richtig geschlaucht. Und das alles so schnell wie möglich. Durch den dauernden Höhenwechsel ist mir sogar richtig übel geworden." Dennoch wurde tagsüber unverdrossen gefahren, abends geschraubt und die Ergebnisse besprochen, meist bis tief in die Nacht.

Der KdF-Wagen schlägt sich wacker

Das Ergebnis der Versuchsfahrten schilderte Kaes in einem abschließenden Bericht. Dort heißt es über die Anreise zum Großglockner: "Auf der Reichsautobahn konnten bei einer Außentemperatur von +32° C und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 bis 85 km/h bei den Vergleichswagen hohe Öl- und Kühlwassertemperaturen (Öl bis 95° C), beim Wagen Opel leichte Benzinpumpenstörungen festgestellt werden, während die Volkswagen Öltemperaturen von etwa 80° C bis 85° C zeigten und keinerlei Störungen in der Brennstoffzufuhr hatten." Übrigens  brauchten die KdF-Versuchsfahrer für die Strecke Stuttgart-Ulm nicht viel mehr als eine Stunde. Heute geht es mit einem spurtstarken Sportwagen nicht viel schneller über die meist verstopfte A 8. Die Berg-Expedition beschrieb Kaes so: "Noch krasser war der Unterschied bei den Versuchen am Großglockner, wo bei sämtlichen Vergleichswagen, die nur mit einem Fahrer besetzt waren, sehr starkes Kochen des Kühlwassers und dadurch Kühlwasser Verluste, bei Wagen Opel außerdem starke Benzinpumpenstörungen auftraten, während die Volkswagen mit vier Personen besetzt ohne wesentliche Temperaturerhöhungen im Motor die Bergstrecke bewältigen". Weil es um harte Test-Ergebnisse ging, hatten alle Vergleichs-Autos zusätzliche Kühlwasser- und Ölthermometer eingebaut, über deren Anzeige Kaes genau Buch führte. Bei der Motor Klassik-Fahrt konnte darauf getrost verzichtet werden, denn genau wie man einen 80-jährigen nicht nur Rekordjagd auf eine Hürden-Strecke schickt, genauso sollte die nachvollzogene Käfer-Alpenfahrt mit 50-jährigen Autos keine Rennveranstaltung werden. Vor der Fahrt lohnt jedoch ein Blick auf die vier etwa leistungsgleichen Testkandidaten.

Käfer mit Brezelfenster

Da ist zuerst der Kraft durch Freude-Wagen, der erst durch die Siegermächte nach dem Zweiten Weltkrieg zu seinem Spitznamen Käfer kam. Bei der historischen Vergleichsfahrt nahmen drei Exemplare des Typs 303 teil, in Details verbesserte Modelle der Serie VW 30, mit denen ein Jahr zuvor die fast 2,5 Millionen Dauertest-Kilometer gefahren wurden. Unter anderem hatten die 303 im Gegensatz zum Typ 30 schon das markante Brezelfenster über der Heckklappe. Für die Wiederholung dieser Fahrt stellte VW Motor Klassik ein fast identisches Modell aus dem Jahr 1942 zur Verfügung.

Das Käfer-Antriebskonzept: Heckmotor und Heckantrieb. Bei der Konstruktion des Motors ab etwa 1934 probierte Porsche mit seinem Ingenieursteam verschiedene Konzepte aus. Es gab Versuche mit luftgefühlten Zweitaktmotoren, mit Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotoren und mit einem luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor.

Der Viertakt-Boxermotor erhielt den Zuschlag, nachdem sich die Zweitakter trotz ihrer einfacheren Bauweise nicht als standfest genug erwiesen hatten. Mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 70/64 mm geriet die 985 cm³-Boxermaschine bemerkenswert kurzhubig. Die zentrale, über Stirnräder angetriebene Nockenwelle betätigt über Stoßstangen und Kipphebel die in den beiden Zylinderköpfen hängenden Ventile. Die Leistungsausbeute beträgt 23,5 PS bei 3.000 Umdrehungen pro Minute.

Der Käfer war einfach, aber nicht billig aufgebaut
 
Einfache, aber keinesfalls billige Bauweise war beim Kraft durch Freude-Wagen Trumpf. Schließlich sollte das Auto die KdF-Sparer weniger als 1.000 Reichsmark kosten. Entsprechend geriet das Chassis: Als beste Lösung entpuppte sich bei den Entwicklungsarbeiten und den Versuchen ein Zentralrohr-Plattformrahmen mit Kurbellenker-Vorderachse und Pendelachse hinten, beide mit Torsionsstäben gefedert.

Auf dieses Chassis wurde die runde Käfer-Karosserie gesetzt. Für diese Bauweise gibt es übrigens ein Reichspatent: Es hat die Nummer 744 982, ist am 10.11.1936 für Erwin Komenda datiert und beschreibt "ein Kfz mit nach unten offenem, eine selbsttragende Glocke bildenden Wagenkasten". Das Fahrgestell ist von Porsche-Mann Karl Rabe mit der Nummer 760619 am 13.11.1936 patentiert: "Fahrgestell für Kfz mit Längsmittelträger aus zwei rinnenförmigen Pressteilen."

Adler Trumpf Junior mit konservativer Technik

Gegenüber so vielen modern anmutenden technischen Lösungen wirkt der Adler Trumpf Junior fast schon konservativ, trotz seines fortschrittlichen Frontantriebs. Als der von Direktor Hans Gustav Röhr und Oberingenieur Joseph Dauben konstruierte Wagen Anfang 1934 erschien, bestand seine Karosserie aus einem mit Kunstleder bezogenen Holzrahmen. Ab 1936 wurde der Trumpf Junior mit einer Ganzstahl-Karosserie versehen. Neben der anfänglich ausschließlich angebotenen Cabriolimousinen-Ausführung war er nunmehr auch als geschlossener Limousine zu haben und die Karosserie-Schneider wie Karmann oder Ambi-Budd fertigten Viersitzer-Cabrios und sportliche Versionen an.
 
Die Karossen waren auf Kasten-Plattformrahmen montiert, die auch die Mechanik aufnahmen. Dabei beeindruckte vor allem die Radaufhängung nach damaligem Verständnis durch technische Raffinesse: Die angetriebenen Vorderräder sind an Querblattfedern aufgehängt, die Hinterräder werden von geschobenen Längsschwingarmen mit querliegenden Torsionstabfedern geführt.

Adler-Motor als automobile Hausmannskost

Der Motor bietet dagegen eher automobile Hausmannskost. Das Einliter-Aggregat mit vier über eine Thermosyphonkühlung mit neun Liter Wasserinhalt gekühlten Zylindern ist seitengesteuert. Es bezieht sein Gemisch von einem Solex-Steigstromvergaser, und hat durch das Bohrung/Hub-Verhältnis von 65 Millimeter zu 75 Millimeter eine gemäßigt langhubige Auslegung. Dennoch dreht die 6 : 1 verdichtete Maschine 4.000 Umdrehungen in der Minute, bis die Nennleistung von 25 PS anliegt. Damit beträgt die Dauerbergsteigfähigkeit nach Werksangaben im dritten Gang zehn Prozent, im vierten Gang schafft der Einliter-Adler noch sechs Prozent.

Die beiden oberen Gänge des vom Adler-Werk als Halbsynchrongetriebe bezeichneten Kraftübertragungselementes sind als geräuschlose Dauerfahrgänge ausgelegt. Außerdem überrascht der Junior-Adler mit einer weiteren Annehmlichkeit beim schalten: Der Schalthebel befindet sich am Ende der Schaltstange neben dem Lenkrad und steht unter der Einwirkung einer Feder, die den Hebel von selbst beim Vorschieben in die Stellung für den dritten und vierten Gang zieht.

Der DKW Meisterklasse ist der Hubraumzwerg im Feld

Hubraumzwerg im Alpenfahrt-Quartett war der DKW Meisterklasse. Dem kleinen Wagen mit nur 684 cm³ "Motor und Sport" in Heft 19/1937 ein denkbar gutes Zeugnis aus: "Der DKW kann schlechtweg als eine Pionierarbeit bezeichnet werden, in mehrfacher Hinsicht. Zum ersten Mal wurde mit diesem Fahrzeug der Gedanke des Fronttriebs auf einen serienmäßigen Kleinwagen angewendet, der DKW stellte außerdem auch einer der ersten in großer Serie gebauten Vollschwingachser dar."

Damit ist aber noch lange nicht alles gesagt. Denn mit "Vollschwingachser" ist die Radaufhängung des Meisterklasse nicht vollständig beschrieben. Die Vorderräder hängen an zwei Querblattfedern und die starre Hinterachse ist als sogenannte "Schwebeachse" ausgeführt. Um lästigen Karosserieneigungen bei Kurvenfahrten entgegenzuwirken, ist die Querblattfeder der DKW-Hinterachse in Schwerpunkthöhe des Wagens an einem Arm des Zentralkastenrahmens befestigt. Da die Fliehkraft aber in Schwerpunkthöhe wirkt, findet sie keinen Hebelarm mehr, um die Karosserie in Seitenneigung zu bringen. Deshalb lassen sich mit der Schwebeachse Kurven ohne nennenswerte Schaukeleinen relativ flott durcheilen.

Zentralkastenrahmen statt Sperrholzkarosserie
 
Wegen dieser Schwebeachse musste DKW die bis dahin gepflegte Bauweise mit selbsttragender Sperrholzkarosserie aufgeben und den verwindungssteifen Zentralkastenrahmen verwenden. Dennoch diente weiterhin Sperrholz und Kunstleder für den Karosseriebau. Unter dieser nicht sehr witterungsbeständigen Karosserie verbergen sich weitere interessante technische Details.

Der Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Thermosyphonkühlung arbeitete nach dem Prinzip der Schnürle-Umkehrspülung (benannt nach dem Klöckner-Humboldt-Deutz-Ingenieur Adolf Schnürle), die es möglich macht, in dem Zweitakter statt der Nasenkolben die vorteilhafteren Flachkolben zu verwenden.

In erster Linie, um das unangenehme Schieberuckeln des Zweitakters zu kompensieren, gab es für die Meisterklasse eine zuschaltbare Freilaufvorrichtung. Damit war das 770 Kilogramm-Auto eine interessante Erscheinung auf dem Kleinwagenmarkt. Seine Leistung von 20 PS bei 3.500 Umdrehungen pro Minute machte den laut "Motor und Sport"-Angaben 87 km/h schnellen 700er nicht gerade zum Autobahnrenner, aber mit einem Benzin (Gemisch)-Verbrauch von sechs bis sieben Liter war man angemessen motorisiert.

Der Opel Kadett wirkt wie ein automobiler Biedermann

Gegen den DKW wirkt der Opel Kadett eher wie ein automobiler Biedermann. Seine Technik ist mehr mit Blickrichtung Zuverlässigkeit als im Hinblick auf besonders fortschrittliche Lösungen konzipiert. Lediglich seine selbsttragende Ganzstahlkarosserie macht den im November 1936 noch mit gewölbtem Kühler vorgestellten Opel für Mittelständler zum technischen Trendsetter.

Der Rest zeugt eher von dem Bemühen der Konstrukteure, mit erprobten Methoden ein robustes Gebrauchsauto zum günstigen Preis und mit hohem Nutzwert zu bauen. Der Kadett in Normalausführung hatte bis 1983 starre Achsen, jeweils durch halbelliptische Blattfedern gefedert.

Lediglich der 300 Reichsmark teure Kadett Spezial hat das Dubonnet-Federknie, das für ein synchrones Federungsverhalten der Räder einer Wagenseite sorgte. Zusammen mit der relativ weichen Federung ergab das ein schwebendes Fahrverhalten: Nickschwingungen waren praktisch nicht spürbar, dafür verfiel der Kadett leicht in starkes Seitenschaukeln, was bei manchen Passagieren Übelkeitsgefühle hervorrief.

Der Kadett-Motor begeistert mit seiner Elastizität

Der Motor des Kadett entspricht dem seines Kleinwagen-Vorgängers, des Opel P 4. Aus 1.074 cm³ Hubraum liefert der seitengesteuerte Vierzylinder 23 PS bei 3.400 Umdrehungen pro Minuten über das unsynchronisierte Dreiganggetriebe an die starre Hinterachse.

Die Leistungsentfaltung des Einliters mit Wasserpumpenkühlung ließ den Testredakteur der "Motor und Sport" verbale Höhenflüge vollführen: "Es ist als eine technische Leistung zu würdigen, dass es dem Konstrukteur gelang, eine solch hohe Elastizität in diesen Motor anstandslos, mit zwei ‚kiebigen Kerlen’ besetzt, aus zehn km/h sogar auf einer leichten Steigung muckenlos und freudig im direkten Gang beschleunigt."

Freilich: Die vier wichtigsten deutschen Kleinwagen nur nach der Technik und den Fahrleistungen zu beurteilen, ließe die Autos in einem falschen Licht erscheinen. Der Preis gehört unbedingt mit zum Bewertungsmodus. Denn in den 30er Jahren, während des zwölf Jahre dauernden Tausendjährigen Reiches, war die finanzielle Situation der meisten Deutschen so rosig nicht. Die Nazis hatten zwar die schlimmste Not nach der großen Depression zu lindern gewusst, aber Wohlstand herrschte noch lange nicht.

Der VW Käfer als Dumping-Angebot

In D-Mark nach heutiger Kaufkraft umgerechnet, lag das durchschnittliche Jahreseinkommen pro Kopf der Bevölkerung bei etwa 3.900 Mark. Opel konnte den Kadett, auch wegen der Verwendung gleicher Bauteile bei verschiedenen Typen (gleiche Bremsen wie beim 1,5 Tonnen-Lieferwagen, gleiche Türen wie beim Olympia), zum Preis von 1.795 Mark für die Normal-Limousine anbieten. Der Adler kostet als zweitürige Limousine 2.950 Mark und für den DKW waren 2.350 Mark fällig.

Und in dieser Situation tauchte der Käfer auf – zum politisch motivierten Dumping-Preis von weniger als 1.000 Reichsmark geplant. Kein Wunder, dass bis Anfang Oktober 1938 schon 130.000 KdF-Wagen unter Großserien-Bedingungen produziert worden war. Und der Käfer-Boom ging weiter. Im Mai 1939 war die gesamte geplante Produktion für 1940 ausverkauft. 1941 erreichte die Zahl der hoffnungsvollen KdF-Sparer 275.000 und 59 Prozent aller Sparer verdienten monatlich 300 Reichsmark.

Wäre der Käfer in der damaligen Form produziert worden, hätten die Volkswagen-Interessenten ein wirklich gutes Auto für wenig Geld bekommen. Sogar heute, rund 50 Jahre nach den ersten großen Tests, zeigte eines der ersten Brezelfenster-Exemplare mit Herbert Kaes am Steuer, wie flügge das Krabbeltier aus der ehemaligen 2Stadt des Kdf-Wagens" noch sein kann.

Der Käfer stürmt voraus, der Kadett kocht

Mit der Behendigkeit einer Gemse kraxelte der Volkswagen in Richtung Fuscher Törl. Adler, DKW und Opel konnten das Tempo, das der ehemalige Porsche-Versuchsingenieur vorlegte, kaum halten. Schwierigkeiten hatte vor allem der Opel. Wahrscheinlich durch die lange Standzeit war der Kühlwasserdurchsatz wegen Rostbefall und Sedimentsablagerungen in den Kanälen nicht mehr optimal. Schon nach kurzer Fahrstrecke rülpste der ansonsten wacker schnurrende Rüsselsheimer Kleinwagen rostbraune, kochende Kühlerflüssigkeit auf die Straße.

Heinrich Becker, der sich bei Opel in Rüsselsheim um die in Werkbesitz befindlichen Opel-Oldtimer kümmert. Ließ sich durch die Kocherei wenig beirren. "Wir müssen halt nur an jeder Wasserstelle genügend Wasser nachfüllen." Die Leihgabe aus dem werkseigenen Opel-Fundus – das sei vorweggenommen – absolvierte den Gipfelsturm auf das Fuscher Törl anstandslos.

Problemlos am Berg - der DKW und der Adler

Keine Probleme vermeldete ebenso Klaus Jansen-Diekmann aus Ingolstadt, Besitzer des DKW Meisterklasse. Mit eindrucksvollem Zweitaktgeheule und meist im zweiten Gang lief der DKW munter die zwölf Prozent ansteigende Straße hinauf. In den kopfstein-gepflasterten Kehren erlaubte sich der DKW-Eigner sogar einige sportliche Einlagen, um die exzellente Straßenlage seines Fronttrieblers zu demontieren. Tatsächlich ließ sich der leine DKW erstaunlich schnell um die Biegungen bewegen, ohne starkes Eigenlenkverhalten oder große Seitenschwankungen zu zeigen.

Etwas gemütlicher ließ es Eduard Rau aus Solingen, zweiter Vorsitzender des Adler Motor-Veteranen-Clubs und Fahrer des Adler Trumpf Junior, angehen. Mit Dreiviertel-Gas chauffierte er die blaue Cabrio-Limousine die rund 20 Kilometer lange Steigungsstrecke hinauf. "Kühlwassertemperatur normal, Motor läuft einwandfrei, keine Probleme", lautet Raus Meldung.

Käfer mit Startproblemen

Der Volkswagen allerdings machte zwischendurch Schwierigkeiten – wahrscheinlich wegen Dampfblasenbildung in der Benzinleitung stockte die Kraftstoffzufuhr. Der Käfer wollte nicht anspringen. Mittagspause am Fuscher Törl in 2.505 Meter Höhe: Sollen die vier Oldies noch die steile Stichstraße zur Edelweißspitze hochfahren?

Die enge Straße dort hinauf weist Steigungen bis über 20 Prozent auf und hat einige sehr enge Spitzkehren. Das Hochfahren dürfte dabei noch zu bewältigen sein. Der Abstieg wird wahrscheinlich Probleme bereiten, besonders für den DKW. Klaus Jansen-Diekmann hat die Bremsen seines Zweitakters erst neu überholt, doch gibt es Bedenken. Denn trotz ausgeschaltetem Freilauf bremst der Zweitakter des DKW im Schiebetrieb kaum, der Fahrer muss den ganzen Weg bergab mit der Seilzugbremse verzögern – eine harte Probe.

Harte Bremsprobe für den DKW
 
Schon bei der historischen Alpenfahrt hatte Kaes notiert: "Bei Wagen DKW war der Bremsdruck wesentlich höher (als bei Adler und Opel), die Bremswirkung nahm gegen Ende des Gefälles erheblich ab." Ohne Motorbremse gibt es im Falle des völligen Nachlassens kein Halten mehr.

Der Käfer bläst zum Gipfelsturm, die anderen folgen

Dennoch wird zum Gipfelsturm geblasen. Mit jugendlichem Elan scheucht Kaes den Volkswagen die Anhöhe hinauf. Der Oldie mit dem bergerfahrenen Versuchs-Ingenieur ist auf der Strecke so schnell, dass ein moderner VW Golf, der dem Käfer folgt, Mühe hat, den Anschluss nicht zu verpassen. Auch die anderen drei Vergleichsautos erklimmen zügig die Edelweißspitze, ohne Anzeichen von Müdigkeit. Bravo!

Unerwartet unproblematisch gestaltet sich die Talfahrt. Herbert Kaes prescht vorneweg, als gelte es, den Großglockner Bergpreis von 1939 (damals gewann Hans Stuck auf einem Auto Union-Rennwagen) bergab zu gewinnen. Die anderen lassen es etwas gemächlicher angehen, zumal der DKW wegen seiner fehlenden Motorbremse nicht zu schnell werden soll.

Herbert Kaes wird wieder vom Bergfieber gepackt

An der Talstation Ferleiten angekommen zeigt sich, dass alle Autos die Tortur gut überstanden haben, selbst die heißgelaufenen Trommelbremsen des DKW kühlen schnell wieder ab.

Nur einer ist noch ganz heiß: Herbert Kaes brennt darauf, noch einmal hinauf zu fahren, im Renntempo – der Berg ruft. Erst ein Gewittersturm mit reichlich Hagelschlag dämpft seinen Tatendrang – manchmal ruft der Berg zu laut.

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