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Alternative Antriebe

Fragen und Antworten zur Zukunft des Elektroautos

Technik Elektroauto Foto: Beate Jeske/Hans-Dieter Seufert 9 Bilder

Derzeit herrscht ein Hype rund um das Elektroauto, die Erwartungen sind immens und die Firmen schüren den Hype um alternative Antriebe mit mutigen Angaben. Was können die neuen Stromer und was nicht?

02.06.2009 Alexander Bloch

"Die Zukunft gehört den Elektroautos", sagte Martin Winterkorn, Chef des Volkswagen-Konzerns. "Die Euphorie um das Elektroauto ist schädlich", konterte Bernd Bohr, Chef der Bosch Kraftfahrzeugsparte. Und wer hat nun Recht? Beide, wenn man Winterkorns Aussage langfristig und Bohrs kurz- und mittelfristig sieht. 

Vision Elektromobilität 7:00 Min.

Technisch ist das E-Auto ein alter Hut

Fakt ist: Derzeit herrscht ein Hype rund um das Elektroauto, obwohl nur eine homöopathische Dosis wirklich zu kaufen ist. Die Diskussion um den Erfolg des Elektroautos erreicht mystische Dimensionen: Auch wenn nicht wenige Fragen noch offen sind, glauben viele fest an seine Zukunft. Vor allem die Kunden schauen dem Stromtreiben verwirrt zu. Was dürfen wir denn jetzt vom Elektroauto realistisch erwarten? Von seinem Motor sehr viel. Er ist technisch ein alter Hut und wird weltweit in verschiedensten Anwendungen millionenfach genutzt.

Sein großer Vorteil ist die hohe Effizienz und die sofortige Kraftentfaltung aus dem Ruhezustand heraus. Daher kann er in den meisten Fällen sogar auf ein Mehrgang-Getriebe verzichten. Sein technischer Stand ist hoch und das Entwicklungspotenzial damit eher begrenzt. Die bisher in vielen Prototypen eingesetzten asynchronen Motoren werden in der Serie von synchronen Typen mit Permanentmagnet und noch besserem Wirkungsgrad abgelöst. Gewichtsreduktion und verbesserte Integration gehören zu den nächsten Optimierungsschritten. Ein Problem könnte die Verwendung des Magnetmaterials Neodym werden. Es ist nur in wenigen Lagerstätten (Chi-Econa) verfügbar und schwer recycelbar.

Lithium-Ionen-Akkus für lange Reichweiten

Die Rohstoffpreise stiegen schon in den letzten Jahren deutlich. Der Energiespeicher steht dagegen noch am Anfang. Für Reichweiten von mindestens 100 Kilometern geht kaum ein Weg am Lithium-Ionen-Akku mit seiner vergleichsweise hohen Energiedichte vorbei. Mini und Smart sammeln mit diesem Typ gerade Erfahrungen im Feldversuch. Andere Hersteller wie Tesla oder Mitsubishi überspringen mit dem Roadster (seit 2008), beziehungsweise dem i-MiEV (ab 2010) eine große Beta-Test-Phase und befördern den Endkunden so möglicherweise zum Problementdecker.

Noch sind Lithium-Ionen-Akkus teuer

Dabei sind die Schwierigkeiten noch mannigfaltig. Ein Lithium-Ionen-Akku mit über 30 kWh Kapazität kostet alleine so viel wie ein Kleinwagen. Die Sicherheit der hochreaktiven Einheit bei Massenfertigung ist noch nicht ausreichend untersucht. Hybrid- und Akku-Pionier Toyota setzt daher auch beim neuen Toyota Prius zuerst auf bewährtes Nickel-Metallhydrid. Immerhin traut sich Mercedes, einen winzigen Lithium-Ionen-Speicher mit 0,9 Kilowattstunden im Mercedes S 400 Hybrid einzusetzen. Den Herstellern ist wohl bekannt, dass das Autofahrervolk trotz niedriger durchschnittlicher Fahrstrecken an hohe Reichweiten gewöhnt ist. Die erfordern
aber große, teure Akkus. So sind die Herstellerangaben zur Reichweite derzeit noch so unrealistisch wie die EU-Normverbräuche.

Elektroautos in China oder Indien

Ohne einen zusätzlichen Verbrennungsmotor (Range-Extender) sind über 400 Kilometer reine Utopie. Von der noch aufzubauenden Ladestation-Infrastruktur gar nicht zu reden. Doch in Ländern wie China oder Indien dürfte das alles nicht stören. Dort steht die Massen-Automobilität erst am Anfang, und es fehlt die psychologische Reichweiten-Gewöhnung. 100 Kilometer elektrisch fahren sind in den dortigen Ballungszentren schon ein gewaltiger Schritt, auch wenn das speziell in China eine Milchmädchenrechnung für die Umwelt bedeutet.

Mit Kohlestrom aus alten, ineffizienten Kraftwerken wird die CO2-Bilanz des E-Autos katastrophal. Zumindest würden die Innenstädte aber nicht mehr so durch Abgase belastet. Shai Agassi will zusammen mit seiner Firma Better Place und Renault/Nissan das Reichweiten-Problem mit Wechselakkus lösen. Dafür müssen nur drei Dinge zusammenkommen: eine aufwendige Infrastruktur, alle neuen Autos auf einer ähnlichen Plattform und die Bereitschaft der Kunden, nach dem Zufallsprinzip mit neuen oder altersschwachen Akkus zu fahren.

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