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American Le Mans Serie Laguna Seca 2009

Die Stahlblech-Gladiatoren beim Saisonfinale

ALMS-Rennen Laguna Seca Foto: press-inform 48 Bilder

In keiner anderen Sportwagen-Arena wird mit härteren Bandagen und schärferen Schwertern gekämpft als in der GT-Klasse der American Le Mans Serie. Das Saisonfinale in Laguna Seca bescherte Corvette Kernschrott - und Porsche Edelmetall.

09.12.2009 Marcus Schurig Powered by

Abstand ist das Zauberwort der ALMS. In den vergangenen drei Jahren stritten die Prototypenpiloten um jeden mikroskopisch kleinen Zipfel Asphalt: Porsche LMP2 gegen Audi LMP1 - das war das Monsterduell im globalen Langstreckensport. Jetzt haben die GT-Rennwagen aus Stahlblech das Zepter von den grazilen Kohlefaserschiffchen übernommen, vier Hersteller kämpfen auf einem nahezu identischen Leistungsplateau. Die Abstände auf dem Zeitenmonitor sind dabei ähnlich gering wie die konkreten Abstände zwischen den Rennwagen auf der Piste.

Mit kunstvollen Kreiselbewegungen über die Ziellinie

Beim Saisonfinale der ALMS in Laguna Seca kreuzte der neue GT2-Meister, Porsche-Werkspilot Jörg Bergmeister, die Ziellinie nach 558 Kilometern mit einem Vorsprung von 1,037 Sekunden. Das Entscheidende war das Wie: Während Bergmeister die Ziellinie in regulärer Geradeausfahrt überquerte, trudelte sein Kampfgenosse, Corvette-Werkspilot Jan Magnussen, mit kunstvollen Kreiselbewegungen am Fahnenschwenker vorbei. Bergmeister und Magnussen waren bis dreihundert Meter vor dem Zielstrich gleichauf. Der seitliche Abstand zwischen den Autos betrug geschätzte zwei Millimeter. Was auf den letzten Metern folgte, war Anlass für Kontroversen: Der Deutsche touchierte den Dänen - oder umgedreht, je nach Sichtweise -, woraufhin sich der Corvette-Pilot im vierten Gang mit Schmackes in die gegenüberliegende Mauer verabschiedete.

Die letzten Rennkilometer der Saison 2009 illustrierten eindrücklich, wie faszinierend eng der Wettbewerb in der weltweit besten GT-Serie war: Nach der Serie der letzten Boxenstopps führte Bergmeister vor Magnussen mit 14 Sekunden. Runde um Runde fuhr Bergmeister am Anschlag, trotzdem konnte der Däne die Lücke zufahren - was den im Porsche-Lager gehegten Verdacht weiter nährte, dass die neue GT2-Corvette mit ihren Gegnern nur spielt. Nach zwei regulären Ausbremsversuchen packte Magnussen die Brechstange aus. In der drittletzten Runde überholte er Bergmeister, indem er die komplette Boxenausfahrt für sein Manöver nutzte! Weil die Boxengasse aber durch eine durchgezogene weiße Linie von der Rennstrecke getrennt ist, war der Versuch irregulär. Magnussen ließ Bergmeister auf Geheiß der Rennleitung wieder passieren.
 
Bis zur letzten Kurve war es ein hartes, aber faires Duell
 
Das Drama eskalierte in der letzten Kurve des Rennens. Magnussen erhielt von der Corvette-Führung den Funkspruch, Bergmeister gegebenenfalls zu rammen, was der auch prompt tat. Der Porsche-Pilot verlor Schwung, Magnussen zog auf der Innenseite längs - und vorbei. Dabei balancierte der Däne seine Corvette C6-R im Sandwich zwischen Boxenmauer und Bergmeister-Porsche. Dann touchierte die linke Front des Elfers das rechte Heck der Corvette, der Mauereinschlag verwandelte die Corvette in Altmetall. „Bis zur letzten Kurve war es ein hartes, aber faires Duell“, so Magnussen. Dann habe ihn Bergmeister in die Boxenmauer geschoben. Der GT2-Champion, der in Laguna den vierten ALMS-Titel seiner Karriere holte, sah das anders: „Magnussen lenkte zurück in meine Linie - dann hat es gekracht.“ Kein schöner Saisonausklang, wenigstens da waren sich alle einig. Porsche-Sportchef Hartmut Kristen entschuldigte sich spontan bei seinem Widerpart bei Corvette Racing, Doug Fehan, allerdings nicht ohne anzumerken, dass der gezielte Treffer von Magnussen in der Zielkurve das Gemetzel überhaupt erst ausgelöst hätte. Das Problem ist jedoch weniger der Testosteronspiegel der Fahrer als die lasche Interventionsbereitschaft der Sportbehörde IMSA. 2007 war Jörg Bergmeister in Sebring bei einem nahezu identischen Dragster-Sprint zur Ziellinie der Verlierer, als ihn Ferrari-Pilot Jamie Melo in die Mauer bugsierte. Damals hätten die Kommissare eine Grenze ziehen müssen, um vergleichbare Aktionen zu unterbinden.
 
In Laguna zog IMSA den Bremsfallschirm - beide Fahrer werden die ersten beiden Rennen der Saison 2010 unter Bewährung antreten müssen. Der Wettbewerb im GT2-Zoo der ALMS ist auch sonst verrückt: Im Zeittraining trennten die Fahrzeuge von vier Marken fünf Zehntelsekunden. Die schnellsten Rennrunden der vier Topmarken Porsche, Ferrari, BMW und Corvette lagen innerhalb von drei Zehntelsekunden. Für die Meisterschaftsentscheidung 2009 spielte jedoch nur der alte GT2- Grabenkampf zwischen Porsche und Ferrari eine Rolle, weil Corvette erst in Mid-Ohio in die GT-Klasse einstieg und BMW erst im Laufe des Jahres zur Hochform auflief. Chevy und BMW werden es auch im kommenden Jahr nicht leicht haben, an die Dominatoren von 2009, Risi Competizione (Ferrari) und Flying Lizard (Porsche), heranzuschmecken. Die beiden Vorzeigeteams operieren auf hohem Niveau: Teamstärke, Finanzausstattung, Fahrer, Rennstrategie, Engineering, Boxenstopps - alles ist vom Feinsten.
 
Fehler waren beim Porsche 911 GT3 RSR Mangelware
 
Die Porsche-Werksfahrer Patrick Long und Jörg Bergmeister holten den Titel, weil sie nach dem eher verkorksten Saisonstart in Sebring fünf Klassensiege in Folge einfuhren und das Potenzial des für 2009 stark überarbeiteten Porsche 911 GT3 RSR optimal exekutierten. Fehler waren Mangelware. Der Elfer schnurrte wie ein Kätzchen, das Duo beendete alle Rennen in den Punkten. Risi Competizione war über die Saison betrachtet der einzige echte Gegner. Das Ferrari-Team glänzte bei den langen Distanzen mit Siegen in Sebring und beim Petit Le Mans- Rennen in Road Atlanta. Für den Schlussspurt warf Ferrari eine neue Front-Aerodynamik, einen Heckdiffusor mit verändertem Anstellwinkel sowie ein optimiertes Differenzial in die Schlacht. „Allerdings gehören diese Komponenten schon zum Evolutionspaket für 2010, das auch den Umstieg auf die breiteren Reifenformate aus der GT1-Klasse beinhaltet“, erklärt Risi-Pilot Pierre Kaffer. Das komplette Update debütierte erstmals beim FIA GT-Rennen in Paul Ricard. „Wir haben überlegt, dieses Testfahrzeug fürs Finale nach Amerika zu bringen“, sagt Risi-Ingenieur Rick Mayer, „aber erstens hätte Michelin kurzfristig nur Standardreifen liefern können, und zweitens hatten wir noch kein Motor- Mapping für die neuen Restriktorgrößen.“
 
Trotz Aero-Update kämpft Ferrari nach wie vor mit einem Topspeedproblem: „In aller Regel verlieren wir sechs bis neun Stundenkilometer auf die GT2-Gegner“, erläutert Rick Mayer. Das Manko müssen die Italiener durch weniger Abtrieb kompensieren. Risi-Pilot und Vize-Meister Pierre Kaffer überzeugte zu Saisonende mit guten Leistungen. „Er hat vorsichtig begonnen und stark aufgehört“, lautet die Bilanz seines Chefs Guiseppe Risi. Der 32-Jährige gehörte auf jenen Pisten, die er kannte, zu den schnellsten Piloten der GT2-Zunft. „Wenn es nach mir geht, machen wir mit Jamie Melo und Kaffer weiter“, so Risi. Die Ferrari-Abordnung soll 2010 aufgestockt werden: Risi möchte ein zweites Auto einsetzen, dazu soll das AF Corse-Team, das bisher in der FIA GTSerie unterwegs war, zwei F430 GT Evoluzione an den Start bringen. „Bei dieser Leistungsdichte ist es ein strategischer Nachteil, nur mit einem Auto anzutreten“, betont Teamboss Guiseppe Risi. Porsche wird auf die Aufstockung bei Ferrari reagieren müssen: Zwar verdrängte Farnbacher- Loles-Pilot Wolf Henzler im Finale noch das BMW-Duo Dirk Müller und Tommy Milner vom dritten Meisterschaftsrang, doch über die Saison betrachtet enttäuschte das werksunterstützte Porsche-Team. Zu viele technische Pannen, gepaart mit einer zu dünnen Finanzdecke - da kommt man in der ALMS nicht weit.
 
Nun ist es ja keine sensationelle Neuigkeit, dass Porsche und Ferrari in der GT2-Klasse dominieren. Weil beide Hersteller mit den Straßenfahrzeugen 911 GT3 RS und F430 Scuderia über die beste Homologationsbasis verfügen, ist ihre Führungsrolle zementiert. Doch der Wind hat sich gedreht: Über sogenante technische Erleichterungen (Waiver) sollen mehr Fahrzeuge siegfähig gemacht werden. „Das ist so lange nachvollziehbar, wie diese Fahrzeuge den Grundanforderungen des Reglements entsprechen und an das untere Leistungslevel der Topautos herangeführt werden. Es kann aber nicht sein, dass am Ende Prototypen gegen GT-Autos antreten und jene Hersteller bestraft werden, die sich ans Reglement gehalten haben“, erklärt Porsche Motorsportboss Hartmut Kristen. Die Anspielung zielt auf BMW und Chevrolet, die im ersten Jahr auf Anhieb Trainingsbestzeiten und Siege holen konnten. Der BMW M3, gebaut nach dem nicht mehr gültigen GT2-S-Reglement, soll jedoch unter Umständen über den Winter so modifiziert werden, dass er auch die Zulassung der FIA erhält. Die Bilanz der Debütsaison fällt trotzdem positiv aus: „Wir haben uns kontinuierlich gesteigert. Und seitdem wir wieder einen größeren Restriktor fahren dürfen, sind wir konstant vorn dabei“, so Werkspilot Dirk Müller. Der 33-Jährige unterstrich in Laguna mit einem Drei-Stunden-Stint seine Qualitäten und die Wettbewerbsfähigkeit des BMW. Mitverantwortlich ist auch die Entwicklungsarbeit von Reifenpartner Dunlop. Langsam aber sicher macht sich die enge Partnerschaft bezahlt. BMW muss zwar noch die Traktion an der Hinterachse verbessern, dann ist ein weiterer Performance-Sprung unausweichlich. Zudem muss man beim Thema Haltbarkeit nachlegen: Ein Ventilschaden am V8-Motor beim Finale in Laguna Seca, ein geplatztes Rohr am Wärmetauscher in Road Atlanta, dazu Leckagen an den Öltanks in Sebring - solche Ausfälle dürfen 2010 beim Kampf um den Titel nicht mehr vorkommen.
 
Die Amis wollen die Europäer schlagen
 
Corvette will den europäischen Herstellern 2010 die ALMS-Suppe versalzen. Die Amis stiegen erst in Mid-Ohio in die kleine GT-Klasse ein - und waren auf Anhieb siegfähig. Allerdings verfügte die Corvette C6-R wie der BMW über eine stattliche Latte an Sonderregelungen. So basierte der 6,5-Liter-Motor auf dem ehemaligen GT1-Aggregat und überragte sämtliche GT2-Triebwerke beim Hubraum. Diese Übergangsregelung entfällt für 2010. „Im nächsten Jahr fahren wir mit einem neuen 5,5-Liter-V8, der ab November im Auto getestet wird“, so Corvette-Sportchef Doug Fehan. Bei der IMSA gibt man zu, dass man Corvette 2009 vielleicht zu weit entgegengekommen ist. „Aber es war schwer vorauszusehen, ob ein Frontmotorauto in der GT2-Klasse wettbewerbsfähig sein würde“, so IMSA-Boss Doug Robinson. Für die Finalrennen musste Corvette die Benzindirekteinspritzung ausbauen, weil die Ami-Hobel trotz des größeren Hubraums vier Runden länger fahren konnten als die Ferrari. Ein weiterer Streitpunkt: Eine neue Regel gestattet es IMSA, je nach Frontüberhang bei Frontmotorautos sechs beziehungsweise zehn Zentimeter lange Frontsplitter zuzulassen, die nach GT2-Reglement eigentlich verboten sind. „Das Auto hat praktisch keine Schwächen“, notierte folgerichtig BMW-Pilot Dirk Müller. „Die Corvette ist gut auf der Bremse und bei der mechanischen Traktion.“ „Wir werden kommendes Jahr mit zwei GT2-Autos und identischer Fahrerpaarung in der ALMS starten“, verspricht Sportchef Doug Fehan. Eine Nebelgranate? Denn Technikpartner Pratt & Miller baut zurzeit zwei weitere Autos neu auf, die - wie Fehan bestätigt - nicht nach Europa verkauft wurden. Somit könnte Corvette theoretisch vier Wagen an den Start bringen, was Porsche, Ferrari und BMW in Zugzwang brächte. GT2-Champion Jörg Bergmeister sieht den gesteigerten Zulauf ausschließlich positiv: „Dann werden die Abstände noch enger - und die Zieleinläufe noch dramatischer!“

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