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Analyse 24h-Rennen in Spa 2012

Audi-Doppelsieg in den Ardennen

24h-Rennen Spa Francorchamps 2012 Foto: xpb 60 Bilder

Es war ein unterhaltsames 24h-Rennen in Spa 2012: Die Fans bekamen im Königreich der Fritten ein herzhaftes Duell zwischen Audi und BMW serviert, dann einen Audi internen Schlagabtausch. Die Renngötter würzten die Duelle mit Regen und 16 SafetyCar-Phasen.

27.08.2012 Marcus Schurig Powered by

Was haben Spa und Nürburgring gemeinsam? Sehr viel. Wetterumschläge beispielsweise, denn die Ardennen sind nichts weiter als die westliche Verlängerung der Eifel. Die Mikrowetterlage ist artverwandt und kann ähnlich abstoßend sein. Dann die Rennstrecken: Beide Pisten sind brandschnell, mit echten Mutecken. Eau Rouge und Fuchsröhre sind Senken von stilbildender Dimension, Blanchimont und Schwedenkreuz teilen nicht nur den Linksdrall, sondern auch die Gesinnung. Spa und Nürburgring sind schlicht die besten Achterbahnen des Motorsports.

Ein Team hat die großen 24h-Rennen 2012 gewonnen

Diese Verwandtschaft fand nun eine bemerkenswerte Fortsetzung auf der sportlichen Ebene. Man muss einfach mal festhalten, dass die großen 24h-Rennen auf diesen beiden Rennstrecken im Jahr 2012 vom selben Team gewonnen wurden - Phoenix Racing. Das Auto war auch (fast) dasselbe, der Audi R8 LMS Ultra. Um das Spiel mit der Parallelität zu beenden, so war auch noch ein Pilot an beiden Erfolgen beteiligt - Frank Stippler.
Der 37-Jährige konnte sein Glück kaum fassen: „Damit habe ich meine Heimrennen innerhalb von 70 Tagen gewonnen.“ Das kann man so sehen, denn von seinem Wohnort in Bad Münstereifel zum Ring sind es flinke 43 Kilometer, ins belgische Spa in etwa die doppelte Distanz.
Den Ehrentitel Marathon-Mann hat sich Stippler in Spa hart erarbeitet. Knapp neun Stunden saß der lange Lulatsch am Steuer des R8. Amüsante Anekdoten aus dem Siegerwagen gab es reichlich. Bei seinem vorletzten Stint Sonntagmittag beispielsweise versagte ein kleiner Stecker mit großer Wirkung: Das Kombi-Utensil ist nicht nur für den Funk zuständig, sondern auch für die Flüssigkeitsversorgung des Piloten. Ganz Profi reparierte Stippler den Stecker während einer Safety-Car-Phase. Das Augenmerk galt dem Funk - die Flüssigkeitsaufnahme war natürlich nebensächlich.
„Damit war mein persönlicher Ölstand beim letzten Stint aber schon auf unter Minimum gefallen.“ Komplett dehydriert und mit glasigen Augen entstieg Stippler nach Rennende dem Phoenix-R8. Als Dreingabe gab es noch eine Dopingprobe. Erst nach sechseinhalb Liter Wasser und vier Stunden Wartezeit konnte Stippler auch den letzten Tagesordnungspunkt erfolgreich beenden.

Duell zwischen Audi und BMW

Der Audi-Sieg in Spa kam nicht überraschend, aber er war bei weitem nicht so dominant wie noch im letzten Jahr, als die Audi R8 den Druck der Gegner zu jeder Rennphase mit Rundenzeiten kontern konnten, die um bis zu zwei Sekunden schneller waren als jene von beispielsweise BMW. Zwar tauchten die Ingolstädter wie im Vorjahr mit dem vollen Pomp eines Werkseinsatzes in Spa auf, doch das Kräfteverhältnis war feiner austariert.
Das hatte auch etwas damit zu tun, dass die Balance of Performance (BOP) in der gastgebenden Blancpain Endurance Series als weitgehend geglückt bezeichnet werden muss. Die Serie von Stéphane Ratel zimmert sich das Kräfteverhältnis selbst zurecht und unterscheidet sich damit von den Einstufungen beispielsweise der FIA. Während im Vorjahr jedes Fahrerlagergespräch schon im zweiten Satz um die BOP kreiste, war es diesmal wohltuend ruhig und friedlich.
Und das trotz der Tatsache, dass es einen Unterschied macht, ob man das Rennen als Werkseinsatz, werksunterstützten Einsatz oder platten Kundensport-Auftritt sieht. In diesem Punkt unterschied sich der traditionell starke Aufgalopp der deutschen Hersteller beim wohl größten Rennen in der Geschichte der GT3-Klasse: Porsche und Mercedes überließen das Feld ausschließlich ihren Kunden, Audi setzte auf einen lupenreinen Werkseinsatz. Und BMW gab den Zwitter - etwas mehr als Kundensport, aber etwas weniger als Werskseinsatz.
Siegfähig waren in Spa von der Papierform her eh nur zwei Marken: Audi und BMW, denn nur sie stellten jeweils vier Wagen in der Pro-Klasse für reinrassige Profibesetzungen. Diese Klasse wiederum war mit 14 Autos eher unterdurchschnittlich besetzt. Die Masse des Teilnehmerfeldes rekrutierte sich aus der Pro-Am-Klasse, wo Profipiloten und Amateure zusammenspannten. Hier standen allein 39 Wagen in der Startaufstellung - und keiner davon war ein echter Podiumskandidat für die Gesamtwertung.
Dass auch der GT3-Boom natürliche Grenzen hat, bewies die Tatsache, dass 82 Wagen genannt waren - aber nur 66 im Fahrerlager aufkreuzten. 14 Teams setzten je 15 000 Euro Nenngebühr in den Sand - weil sie keine Fahrer finden konnten, die bereit waren, genügend Moneten ins Renngetümmel zu pumpen.

Numerisch war das Starterfeld von Spa dennoch bockstark, doch Qualität und Tiefe waren überschaubar. Zwar waren mit Ferrari, Porsche, Audi, BMW und McLaren fünf Marken in der potenziellen Gesamtsiegerklasse vertreten. Doch wer das Gemüse von der Wurzel trennte, kam netto noch auf sechs Autos, die gewinnen konnten - und die kamen nur von Audi und BMW.
Hier begannen dann die Haarspaltereien: „Der Sieg wird letztlich über die Qualität des dritten Fahrers entschieden“, so raunte Vita4One-BMW-Teamchef Michael Bartels vor dem Rennen. Seine Rechnung war simpel: Die vier Top-Audi schienen allesamt durchgehend stark besetzt, während die BMW-Teams aus Gründen der Refinanzierung zu Kompromissen gezwungen waren. „Vielleicht schaffen wir es trotzdem aufs Podest“, so Bartels.
Nach dem Rennen sah die Analyse dann ganz anders aus. Die dritten Fahrer bei Bartels und dem zweiten starken BMW-Team, Marc VDS, sorgten keinesfalls für Dellen in der Wettbewerbsfähigkeit. Und die Ausgeglichenheit bei der reinen Fahrzeugperformance offenbarte, dass BMW äußerst realistische Siegchancen hatte.
Das Zahlenspiel der Rennanalyse ergibt das folgende Bild: Im Mittel der 200 schnellsten Rennrunden lagen die beiden bestplatzierten Audi und BMW (also die Top Vier) auf Augenhöhe:
Audi # 16: 2.22.625 Min.
Audi # 01: 2.22.686 Min.
BMW # 66: 2.22.456 Min.
BMW # 03: 2.22.493 Min.
Doch diese Renn-Arithmetik ist blanke Theorie, weil das Rennen nicht über den Nettosppeed der Fahrzeuge entschieden wurde. Insgesamt 16 Gelbphasen zerhackten das Rennen, über fünf Stunden zuckelte das SafetyCar vor dem Feld. Dazu sorgten zwei Regenschauer von biblischem Ausmaß für chaotische Zustände auf der Piste. „Ich habe in meiner ganzen Karriere noch nie so viel Wasser auf einer Rennstrecke gesehen“, berichtete der nicht eben unerfahrene René Rast aus dem Cockpit des Audi-Siegerwagens mit der Startnummer 16.
Noch fataler als das Wasser war das - milde ausgedrückt - undurchsichtige Handling der SafetyCar-Phasen. Jeweils zwei Sicherungsfahrzeuge splitteten das Feld, was eingedenk der Streckenlänge von über sieben Kilometern ja durchaus Sinn macht. Dass jedoch alle Teams unisono darüber klagten, dass sie zum Teil mehrere Minuten am Ende der Boxengasse vor der roten Ampel aufgehalten wurden, muss wohl eher in die Kategorie peinlich einsortiert werden.
Einige Teams waren so frustriert und verärgert, dass sie ihre Piloten anwiesen, die rote Ampel zu ignorieren. „Die Durchfahrtsstrafe unter Gelb hat weniger Zeit gekostet, als an der Boxenampel auf Grün zu warten“, so ein Teamchef, der mit dem Tode drohte, sollten wir seinen Namen preisgeben. Ein anderer Teamchef ordnete an, nur noch unter Grün zu stoppen - weil das weniger Zeit kostete, als unter Gelb zu tanken. „Ich bin mindestens drei Mal an der Ampel gestanden und habe geflucht wie ein Rohrspatz“, so Frank Stippler, der sich den Siegerwagen mit Rast und Andrea Piccini teilte.
„Wir hatten das gleiche Problem“, sagte BMW-Teamchef Bartels, „aber ich glaube, Glück und Pech haben sich über die Gelbphasen ausgeglichen.“ Maxime Martin, einer der Stars des Rennens und Belgier obendrein, fand auch kein gutes Haar in der Gelbphasensuppe: „Man konnte beim besten Willen kein Schema herauslesen. Ich bin einmal kurz vor dem SafetyCar noch rausgelassen worden, beim nächsten Stopp stand ich eine Ewigkeit, obwohl die Strecke frei war.“

Speed, Verbrauch oder Reifen?

Was also hat das Rennen in Spa entscheiden, wenn nicht der Nettospeed der Fahrzeuge? Die im Langstreckensport wichtigen Kriterien wie Verbrauch oder Reifen jedenfalls nicht. Die im Fahrerlager auf den spöttischen Namen Lex Audi getaufte Regel, nach der die maximale Fahrzeit pro Stint auf 65 Minuten begrenzt ist, wurde aus dem Vorjahr übernommen. Damit war das Thema Verbrauch vom Tisch. Die 2011 praktizierte Limitierung der Reifensätze wurde dagegen aufgehoben, weshalb alle Teams aus dem Vollen schöpfen konnten. Dem Reifenmanagement dagegen kam eine entscheidende Bedeutung bei: Nur wer zum richtigen Zeitpunkt die richtigen Reifen drauf hatte, konnte auch angasen.
Das Vita4One-Topauto mit der Startnummer 66 büßte seine Siegchancen genau hier ein: „Wir haben zu früh auf Slicks gewechselt und dann zu spät auf Regenreifen“, so Michael Bartels. „Das hat uns fast zwei Runden gekostet.“ Der BMW Z4 GT3 mit der Startnummer 66 fiel bis auf Platz 17 zurück. Frank Kechele, Greg Franchi und Mathias Lauda schafften trotzdem den dritten Podestplatz - auch wenn ein Reifenschaden in der letzten Runde für puterrote Gesichter sorgte.
Der andere gefährlich starke BMW Z4 des belgischen Marc-VDS-Teams hatte mit Maxime Martin den fraglos schnellsten Piloten des Feldes in ihren Reihen. Der in Brüssel geborene Martin führte mit seinen Teamgefährten Bas Leinders und Markus Palttala bis zur Rennhalbzeit - auch dank der beherzten und phasenweise außergalaktischen Vorstellung von Martin.
In der dritten Safety-Car-Phase übertölpete Martin die Audi-Werks-Teams WRT und Phoenix mit unglaublichem Speed: In der ersten Runde unter Grün bei strömendem Regen und überfluteter Strecke betrug die Differenz eine glatte halbe Minute pro Runde:
BMW Martin: 2.57.4 Min.
Audi Haase: 3.28,4 Min.
Audi Piccini: 3.32,0 min.
In der nächsten Runde war Martin 17 Sekunden schneller als die Audi-Profis und eroberte damit just zur Sechs-Stunden-Marke des 24h-Rennens die Führung, als zum ersten Mal Meisterschaftspunkte für die Blancpain Series vergeben wurden.
Die belgischen Fans stießen schon mit heimischem Hopfen von Maes und Jupiler an, doch die Martin-Show war noch nicht vorüber: Nur 17 Minuten nach einem weiteren Boxenstopp war der flinke Belgier schon wieder in Führung, weil er den Gegnern zwischen fünf und zehn Sekunden pro Runde aufbrummte. Natürlich markierte er auch noch die schnellste Rennrunde unter trockenen Bedingungen - was für eine brutal gute Vorstellung!
Der belgische Höhenflug blieb letztlich unbelohnt, trotz Platz vier im Endklassement: Drei kleine Berührungen, ein Reifenschaden, Probleme mit dem Anlasser und zwei Durchfahrtsstrafen kegelten den BMW Z4 GT3 vom Podest.
Somit stand die zweite Rennhälfte ganz im Zeichen des teaminternen Audi-Duells zwischen WRT und Phoenix. Der Verlierer hatte die überzeugendste Erklärung parat: „Die Phoenix-Jungs waren in allen Belangen einfach einen Tick besser als wir“, so das faire Fazit von WRT-Teamchef Vincent Vosse.
Bei den Boxenstopps hatte das deutsche Team von Ernst Moser und Dirk Theimann die Nase gar nicht mal vorn: Der WRT-Audi hatte 66 Sekunden weniger Standzeit in der Boxengasse - 52.11 zu 53.17 Minuten.
„Im Gegensatz zum letzten Jahr waren unsere Gegner bei den Stopps diesmal auf Ballhöhe“, hielt Phoenix-Teammanager Dirk Theimann fest. „Keiner benötigte länger als 20 Sekunden für den Reifenwechsel. So konnte man bei den Stopps nichts gewinnen - nur verlieren.“ Bei den Reifenschäden herrschte mit 1: 1 übrigens brüderliche Eintracht im Pech zwischen WRT und Phoenix.
Doch die Fehlerquote von Stippler, Rast und Piccini war niedriger als jene von Christopher Haase, Christopher Mies und Stéphane Ortelli im WRT-Audi mit der Startnummer 1. Mehrere Dreher sowie das Überfahren der weißen Linie in der Boxeneinfahrt samt Durchfahrtsstrafe machten letztlich den Unterschied zwischen Sieg und Niederlage aus.
Der Rest der deutschen GT3-Hersteller hatte in Spa wenig zu grinsen. Der numerisch bescheidene Auftritt der Mercedes-Teams versandete mit Unfällen und Elektronik-Problemen. Porsche konnte nur deshalb halbwegs zufrieden sein, weil das Haribo-Team von Hans Guido Riegel mit den Profis Christian Menzel und Uwe Alzen die Sinne beieinander behielt, alle Probleme lässig umkurvte - und schließlich auf Platz sieben im Gesamtklassement und Platz zwei in der Pro-Am-Klasse das Ziel sah.
Das änderte freilich nichts daran, dass die Zeit des Porsche 911 GT3 R abgelaufen zu sein scheint. Netto fehlten den Kundenteams zwei Sekunden pro Runde - auch dann, wenn die Profis am Lenkrad drehten. Dass einen halbe Legion der Elfer dann mit Kupplungsschäden einging, verdüsterte das Bild zusätzlich: zu langsam, zu unzuverlässig.
Die Wesensverwandtschaft zwischen den 24h-Rennen in Spa und am Nürburgring galt also nicht nur für die Sieger - sondern auch für die Verlierer.

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