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Analyse 24h-Rennen Nürburgring 2013

Dicke Luft beim Langstreckenklassiker

24h-Nürburgring, Zuschauer, Start-Ziel-Bereich Foto: BR-Foto, Rossen Gargolov 21 Bilder

Das 24h-Rennen auf der Nordschleife war kein Sommertraum. Die Eisheiligen sorgten für Schafskälte, Starkregen und Sichtprobleme. Dunlop und Mercedes waren in ihrem Element, die Gegner haderten über Rennleitung, Regenreifen und Rundenzeiten.

12.07.2013 Marcus Schurig Powered by

Die Einzigartigkeit des 24h-Rennens auf dem Nürburgring ist das Rendezvous zwischen Gegenwart und Vergangenheit: Auf einer der legendärsten und längsten Rennstrecken der Welt, eröffnet im fernen Jahr 1927, kämpfen GT-Rennwagen, vollgestopft mit Technologie aus dem 21. Jahrhundert, um den Gesamtsieg. Was für ein grandioses Duell!
Die Konfrontation von moderner Hochtechnik und prähistorischer Streckenführung produziert schauderhaft schöne Geschichten, zum Beispiel, dass es Piloten heute schaffen, die legendäre, blinde Linkskuppe am Schwedenkreuz mit 251 km/h zu passieren. Oder dass die Fuchsröhre mit 276 km/h durchritten wird. Oder dass die modernen Gladiatoren dank Abtrieb nahezu mit Vollgas durch die ultra-schnelle Links-Rechts-Kombination hinter der Antoniusbuche am Ende der Döttinger Höhe durchknallen. Da steht man beim Einzelzeitfahren am Streckenrand mit offenem Mund – und sagt einfach nur: GEIL!

Funkelnde Grüne Hölle wird zum düsteren Alptraum

Die funkelnde Grüne Hölle kann aber auch schnell zum düsteren Alptraum werden, wenn die Last des Siegenmüssens auf die Schultern von Teamchefs und Fahrern drückt. Wie gewinnt man bloß ein Rennen, dessen Kennzeichen doch seine große Unwägbarkeit ist?
Es gibt immerhin gewisse Regeln. Erfahrung, das lehrt die Vergangenheit, ist vielleicht der größte Trumpf am Ring. Teams, die jedes Jahr kontinuierlich zehn Rennen in der Langstreckenmeisterschaft bestreiten, sind auch beim 24h-Rennen gut in Schuss. Man muss ja nur die Siegerliste der vergangenen 15 Jahre durchkämmen: Zakspeed, Manthey, Phoenix, Schnitzer – alle auf Du mit der Nordschleife.
Eine andere Ring-Regel lautet: Wenn man das 24h-Rennen gewinnen will, dann muss man Michelin-Reifen fahren. Zwischen 2004 und 2012 siegten die Franzosen acht Mal in Folge. Manchmal können sich die Spielregeln aber auch ändern, wie 2013. Oder handelt es sich hier nur um Ausnahmen von der Regel?

Das Wetter am Nürburgring

In diesem Jahr siegte Dunlop, nicht Michelin. Und Mercedes, aber nicht Porsche, Audi oder BMW. Die Nichtsofavoriten jubelten auf dem Podest, die Favoriten standen wie begossene Pudel daneben. Wie konnte das passieren?
Da war erstens das Wetter. Schon Tage vor dem Rennen holten sonderbare Webseiten wie www.proplanta.de/Agrar-Wetter/Eifel neue Zugriffsrekorde. Einsichten waren den Teams mühsame Umwege wert. Lokale Flughäfen wurden ebenso in die Rennstrategie eingespannt wie Bauern südwestlich vom Ring. Das Wetter, so viel stand schon vor dem Rennen fest, könnte entscheidend sein. Als dann noch eine Unwetterwarnung des hochoffiziellen Deutschen Wetterdienstes hereinflatterte, war klar: Der Mai ist der falsche Termin für das 24h-Rennen.
Schafskälte und Starkregen – das war Dunlop-Wetter. Die Fans schnieften, die Piloten orakelten: „Wenn es kalt ist und regnet, sind Dunlop und Mercedes die Favoriten.“ Alle Mercedes SLS AMG GT3, insgesamt deren sieben, fuhren Dunlop. Und alle Gegner von Audi, BMW, Porsche und Aston Martin fuhren Michelin. Die Gefechtslage war also übersichtlich, was nicht bedeutete, dass Michelin völlig chancenlos gewesen wäre.
Besonders die BMW-Teams Schubert Motorsport und Marc VDS waren phasenweise brandschnell. Theoretisch hätte Marc VDS das Rennen sogar gewinnen können, wenn die Rennleitung nicht mit einer ziemlich undurchsichtigen Zeitwertung der nächtlichen Rennunterbrechung Gott gespielt hätte.
Fast zehn Stunden schwiegen die Motoren in der Eifel, der Starkregen hatte eine Fortsetzung aus Sicht der GT3-Teams gegen 22.44 Uhr am Sonntagabend unmöglich gemacht. Beim Neustart um 8.20 Uhr fielen Rückstände und Vorsprünge dann einfach mal unter den Tisch.

Die Reifen der Rennwagen

Die Dunlop-Rennabteilung ist stark britisch geprägt. Auch bei tiefen Temperaturen tollen ihre Mechaniker in kurzen Hosen herum, und das Wetter in der Eifel lässt sie heimisch fühlen, denn auf der Insel sind Nebel, Regen und Kälte ja ständige Begleiter.
Die Briten sind ein stolzes Völkchen und haben die Schmach der letzten Jahre nicht verwunden: Vor drei Jahren beendete Audi die Nürburgring-Kooperation mit Dunlop, Ende letzten Jahres folgte BMW. Aber Aufgeben gilt nicht. Im Geheimen schuftete Dunlop bei zahllosen Tests an der Wettbewerbsfähigkeit ihrer Reifen – speziell für den Nürburgring, insbesondere für Regen und tiefe Temperaturen. Doch schon 2012 waren die Dunlop-bereiften Schubert-BMW am Ring eine Macht – und zwar bei trockenen Bedingungen.
Über den Winter hat Dunlop den letzten Feinschliff ausgepackt. Das Temperaturfenster der Mischungen wurde ausgeweitet, statt sechs Slick-Mischungen brauchen die Teams jetzt nur noch deren vier, um die am Ring gängige Spanne von 5 bis 35 Grad abzudecken. Dazu kamen optimierte Regenreifen und neue Intermediates, die Verbesserungen der Traktion beim Bremsen und Beschleunigen hervorzauberten.
Bemerkenswert: Das siegreiche Mercedes-Black-Falcon-Team hatte noch nicht mal den gleichen Stand wie Dunlop-Entwicklungspartner Rowe Racing. Black Falcon musste mit fünf Slick-Mischungen jonglieren, Rowe nur mit vier. Black Falcon hatte zwei Mischungen für Regenreifen, Rowe nur eine. Black Falcon nutzte die bei Performance-Tests im Februar weiterentwickelten Vorjahresreifen, Rowe bekam den ganz neuen Entwicklungsstand.
Die Michelin-Teams waren unter trockenen Bedingungen wettbewerbsfähig. Erst beim Restart am Montagmorgen, als die Temperaturen nach der verregneten Nacht nochmals in den Keller gepurzelt waren, bekundeten vor allem Audi und Porsche Probleme, die Reifen auf Temperatur zu bringen. „Egal, was wir machten, wir hatten einfach keinen Grip“, jammerte ein Teamchef. Auf abtrocknender Bahn war der Slick kritisch, ebenso der Entwicklungs-Regenreifen P2G, wenn es auftrocknete. Bei Regen nutzten viele Teams gar nicht den Entwicklungsreifen, sondern den käuflichen Kundensport-Regenreifen. Und Intermediate-Reifen gab es beispielsweise für Porsche überhaupt nicht.

Die Fahrer beim 24h-Rennen

Allerdings darf man nun nicht alles flächendeckend den Reifen in die Schuhe schieben – von den 14.13 Stunden Renndauer liefen zehn Stunden bei Regen oder wechselhaften Bedingungen. Obwohl neun der zehn topklassierten Teams nur mit Profipiloten besetzt waren, sind die fahrerischen Unterschiede auf einer so schwierigen Strecke bei so widrigen Bedingungen niemals zu unterschätzen.
Diplomatisch ausgedrückt: Eine homogene Fahrerbesetzung für trockene Verhältnisse muss nicht auch im Nassen ausgeglichen sein. „Normalerweise reichen ja zwei Regenspezialisten für ein 24h-Rennen“, knurrte ein Teamchef. Frank Stippler beispielsweise war am Sonntagabend einer der wenigen Audi-Kutscher, die groß aufgeigen konnten.
Mit dem Regen schlug die Stunde der Spezialisten: Der Belgier Maxime Martin bestätigte im Marc-VDS-BMW seine eindrucksvolle Regen-Pace, mit der er vergangenes Jahr beim 24h-Rennen in Spa aufhorchen ließ. Am Sonntagabend deklassierte er die Konkurrenz im Schnitt um fast 20 Sekunden, in Runde 30 teilweise sogar um fast 50 Sekunden!
Der Belgier hat nicht nur Fans im Fahrerlager, und viele Kollegen argwöhnen: Der BMW muss etwas haben, dass diese Rundenzeiten überhaupt erst möglich macht. „Heute sind die Zeiten vorbei, wo man mit gleichem Material eine halbe Minute schneller fährt als der Rest der Welt“, urteilt ein GT3-Werksfahrer. „Bestenfalls handelt es sich hier um eine Kombination von Auto und Fahrer, die besonders gut zusammenpasst.“
Alle tippen hier auf das ESP-System, das nur der BMW Z4 GT3 an Bord hat. Für diese These spricht, dass am Montagmorgen bei Regen beide Marc-VDS-BMW und der verbliebene Schubert-Z4 schnell waren – während alle anderen Michelin-unterstützten Teams zum Beispiel bei Porsche und Audi mit dem Ofenrohr ins Gebirge schauten. Auch bei wechselhaften Bedingungen im letzten Renndrittel konnte Martin wieder stark aufgeigen und setzte eine schnellste Rennrunde, die zehn Sekunden schneller war als der Rest.
Eine exakte Analyse der Fahrer-Performance im Regen ist aus mehreren Gründen nicht möglich. Erstens hat es der Veranstalter bis heute nicht geschafft, eine Individual Driver Identification anzubieten, die es ermöglichen würde, am Zeitenmonitor zu verfolgen, wer gerade im Auto welche Rundenzeiten fährt. Zweitens ändern sich die Bedingungen auf der 25,378 Kilometer langen Rennstrecke im Minutentakt, was die Vergleichbarkeit von Rundenzeiten stark limitiert.
Dennoch gilt die These, laut der bei Schlechtwetter der Faktor Fahrer stärker zählt. Neben Martin lieferten die Black-Falcon-Teamkollegen Bernd Schneider und Sean Edwards ein Beispiel für Extraklasse: Schneider legte mit einem Triple-Stint am Montagmorgen das Fundament für den Sieg, Edwards war bei Mischbedingungen mit geschnittenen Slicks schneller als die ebenfalls Dunlop-bereiften Rowe-Mercedes-SLS.

Der Mercedes-Sieg beim 24h-Rennen

Das Duo Schneider und Edwards holte letztlich die Kastanien für Black Falcon aus dem Feuer, während Nicki Thiim gar nicht fuhr und Jeroen Bleekemolen nur einen Doppelstint am Sonntag bestritt. Der SLS scheint dank des längsten Radstandes im GT3-Feld und des hubraumstärksten Motors im Regen auch die perfekte Basis für schnelle Runden zu liefern. In den ersten 32 Runden nach dem Restart am Montagmorgen führte der siegreiche SLS die Statistik bei den fünf schnellsten Rennrunden an – fast zehn Sekunden besser als der Marc-VDS-BMW oder der Manthey-Porsche, und gut 20 Sekunden besser als die restlichen Top-Ten-Teams.
Die wichtige Frage lautet: Warum konnte das Rowe-Mercedes-Team die Pace nicht mitgehen? Auf die Frage gibt es keine schlüssige Antwort: Die beiden Mercedes-Teams fuhren unterschiedliche Dämpfer (Rowe auf KW, Black Falcon auf Bilstein), dazu hatten sie unterschiedliche Reifenspezifikationen. Die Teams halten sich bedeckt, was den Ausschlag gab. Vielleicht, dass Rowe am Montag nach dem Regen erst auf Intermediates setzte, während Black Falcon geschnittene Slicks nutzte?

Zweite Sieger – erste Verlierer?

Mal abgesehen von der etwas akademischen Feststellung, BMW hätte das Rennen gewonnen, wenn die beiden Rennabschnitte addiert worden wären, lieferten die Bayern eine starke Performance ab. Das Marc-VDS-Team fuhr am Montag mit beiden Wagen in den Top-Ten, bevor ein Unfall die belgische Flotte halbierte. Dieses Kunststück hatte das Schubert-Team schon nach 62 Rennminuten vollbracht, als die Teamkollegen am Beginn einer unübersichtlichen Gelbphase kollidierten. Später kostete ein Ausrutscher von Dirk Adorf die letzte Podestchance. Übrig blieb der Marc-VDS-Z4 von Maxime Martin, Yelmer Buurman, Andrea Piccini und Richard Göransson, die gegen Rennende sogar noch die Rowe-Mercedes abfingen und Platz zwei belegten.
Der Unterschied zwischen BMW einerseits und Porsche und Audi auf der anderen Seite bestand hauptsächlich darin, dass BMW die Michelin-Reifen auf Temperatur brachte, während die Performance der Schwaben und Bayern daran krankte, dass diese Reifen bei ihnen kalt blieben. Unter trockenen Bedingungen oder bei weniger Regen hätten sowohl Phoenix (Audi) als auch Manthey (Porsche) vorne mithalten können.
Vom Reifenthema überlagert wurde auch die Performance des einzigen Aston Martin Vantage GT3: In den ersten drei Rennstunden fuhr das britische Werksteam ganz galant an der Spitze mit, auch bei einsetzendem Regen war man noch bei der Musik. Doch wie bei Audi und Porsche ging Aston am Montagmorgen dann schlagartig die Puste aus – kein Grip, ein kleiner Unfall und der Rückfall bis auf Platz zehn. Zudem war man bei Aston zurecht stinkig, weil die Rennunterbrechung einen Großteil des am Sonntag herausgefahrenen Vorsprungs wieder zunichte gemacht hatte.

BOP war kein Faktor beim 24h-Rennen

Die Einstufung der Fahrzeuge (Balance of Performance (BOP)) hatte vor dem Rennen – Überraschung, Überraschung – kaum für hohe Wellen gesorgt. Am Sonntagmorgen gab es die letzten minimalen Korrekturen, die von den Teams und den Herstellervertretern mit Achselzucken begleitet wurden.
Die Wettervorhersagen hatten allen Beteiligten klargemacht: Die BOP wird das Rennen nicht entscheiden – und sie hat es auch nicht entschieden. In einem seltenen Glücksfall der Geschichte herrschte hier sogar zwischen den Sportchefs Jens Marquardt (BMW), Hartmut Kristen (Porsche) und Wolfgang Ullrich (Audi) vollständige Eintracht.
Überhaupt war das 14h-Rennen anno 2013 nicht dazu angetan, allzu viel zu lernen. Faktoren wie die Fahrzeugeinstufung traten ebenso in den Hintergrund wie zum Beispiel die mechanische Zuverlässigkeit der GT3-Wagen. Themen wie Verbrauch und Reichweite waren ebenso Makulatur wie die Standzeiten beim Boxenstopp, weil nun eine Mindestaufenthaltsdauer für jeden Boxenstopp abhängig von der zuvor absolvierten Anzahl an Rennrunden im Reglement verankert wurde. Klingt kompliziert, ist aber nach einhelliger Meinung (!) aller Sportchefs eine faire und akzeptable Lösung,
Weil die Kombination aus Wetter und Reifen das Rennen 2013 mitentschieden hat, lag der Verdacht nahe, die Riege der Sportchefs würde vielleicht einen öffentlichen Streit zum Thema Einheitsreifen vom Zaun brechen – aber auch hier: Fehlanzeige. „Die Freiheit bei der Wahl des Reifenpartners sollte absolut erhalten bleiben“, sagte Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich, und alle stimmten zu. Gab es denn überhaupt ernsthaft strittige Themen?

Unterschiede zwischen GT3 und GTE

Unter der Hand plädierten viele Teamchefs dafür, dass die GT3-Autos als einzige Königsklasse am Ring laufen sollten. Porsche-Teamchef Olaf Manthey hatte nämlich auch einen 911 GT3 RSR nach Le-Mans-GTE-Reglement an den Start gebracht. Dahinter steckte weniger eine Finte als pure Pragmatik: „Der stand halt bei uns in der Halle herum“, verwies Manthey. „Alle am Nürburgring engagierten Hersteller haben GT3-Autos im Portfolio“, hielt Audi-Kundensportleiter Romolo Liebchen fest. „Da wäre es doch vielleicht sinnvoll, wenn wir am Nürburgring auch alle mit den gleichen Autos antreten.“
Beim Thema Performance sind die Unterschiede zwischen GT3 und GTE eh nicht groß: In Le Mans wären die GT3-Wagen sechs Sekunden schneller als die GTE-Wagen. Sorgen muss man sich eher bei der generellen Performance der GT-Wagen auf der Nordschleife machen, denn fast alle Wettbewerber würden ohne Selbstbeschränkung Zeiten um 8.10 Minuten beim 24h-Rennen fahren können, was recht exakt 7.50 Minuten für die VLN-Streckenvariante entspräche. Das ist nach Einschätzung vieler Fahrerlagermenschen schon heute viel zu schnell. Nur zur Erinnerung: Vor zwei Jahren sollte der Rundenzeitenkorridor der GT3-Wagen in der VLN bei 8.30 Minuten eingefroren werden ...
Genießen wir also das Spektakel, wenn GT-Wummen mit massiv Abtrieb auf dem alten Rennstrecken-Ungetüm Nordschleife ihre Kreise ziehen und so für schauderhaft schöne Geschichten sorgen – so lange sie es noch dürfen.

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