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ArcelorMittal

Hersteller müssen Auto-Preise erhöhen

Foto: Fond Metall

Die Autohersteller in Europa müssen sich auf eine Steigerung der Stahlpreise in der Größenordnung von 60 Prozent einstellen, kündigte Jean-Luc Maurange, Vice President Automotive bei ArcelorMittal, an. Der Stahlhersteller ist Weltmarktführer unter den Stahlproduzenten und liefert rund 23 Prozent des Stahlbedarfs der deutschen Autohersteller.

28.06.2008 Harald Hamprecht

Herr Maurange, nach einer Prognose des Branchenverbands IISI wird der weltweite Stahlverbrauch in diesem Jahr um sieben Prozent auf 1,3 Milliarden Tonnen klettern. Gilt das auch für den Automotive-Bereich?
Maurange: Davon gehen wir aus. Denn die Nachfrage nach Fahrzeugen steigt gewaltig - und wir liefern den Rohstoff dafür: Heute gibt es 600 Millionen Fahrzeuge auf diesem Planeten. Die Experten sagen voraus, dass es bis 2050 2,9 Milliarden Fahrzeugen geben wird. Dieses Wachstum wird wesentlich von den Schwellenländern wie China oder Indien getragen.

Was macht Sie so zuversichtlich, dass nicht Plastik, Aluminium oder ähnliches Stahl als Werkstoff in der Autoindustrie ablöst?
Maurange: Wir vergleichen nicht die verschiedenen Werkstoffe, aber Stahl bietet den besten Kompromiss zwischen Sicherheit, Umwelt und Ausführungskosten. Als Beispiel haben innovativen Stahlsorten dazu beigetragen, das Gewicht der Rohkarosse zu reduzieren. In den vergangenen fünf Jahren ist uns die Gewichtsreduzierung um 20 Prozent gelungen - und wir setzen uns als neues Ziel, in den kommenden zwei bis drei Jahren das Gewicht von Fahrzeugen um weitere 20 Prozent zu senken. Anderer Vorteil: Stahl ist zu 100 Prozent recyclebar.

Was sind die größten Trends der Branche?
Maurange: Wir sehen uns nicht nur als reiner Rohstofflieferant, sondern als Anbieter von Lösungen. Deswegen gelten die Trends in der Autobranche eins zu eins auch für uns: wir helfen unseren Kunden, die Sicherheit, Umweltfreundlichkeit, Haltbarkeit und Design-Möglichkeiten ihrer Produkte zu erhöhen. Zudem erlaubt uns unsere globale Präsenz, die Kunden in ihrer Internationalisierungsstrategie zu begleiten. Bestes Beispiel ist der Mercedes CLC aus brasilianischer Produktion, für den wir den ganzen Stahl liefern. Der dritte große Trend ist der zu Billig-Autos, auch dieser Trend wird von uns begleitet.

Aber am Tata Nano sind Sie doch gar nicht der Lieferant.
Maurange: Nein. Wir beliefern zum Beispiel Dacia für den Logan. Wir liefern knapp 75 Prozent des Stahls für diesen Wagen, der einen glänzenden Erfolg bei seinem Publikum erzielt. In nur sechs Monaten haben wir unseren Umsatz mit diesem Kunden verdoppelt. Bei Low-Cost-Automobilen ist der prozentuale Anteil des Stahls sogar noch höher als bei konventionellen Fahrzeugen, weil die Ausstattungen und Extras fast abwesend sind. Um auf den Nano zurückzukommen, muss man wissen, dass ursprünglich der Entwurf des Nanos nicht aus Stahl vorgesehen war. Dann wurde das Projekt entwickelt und der Wagen wird heute aus Stahl von einem lokalen Produzenten hergestellt. Allerdings sind wir schon heute Partner für andere Tata-Modelle und damit in engem Austausch mit dem indischen Konzern, wenn es um zukünftige Projekte geht.

In den USA haben Sie jüngst Sonderzuschläge von 250 US-Dollar je Tonne von Ihren Kunden verlangt, weil die Rohstoffpreise generell gestiegen sind. Was ist in Europa und Deutschland zu erwarten?
Maurange: Die Rohstoffpreise haben sich in den vergangenen zwölf Monaten fast verdoppelt und dies betrifft nich nur das Eisenerz sondern auch die Energie, die Frachtkosten, usw.. Auf der anderen Seite ist die Nachfrage nach Stahl sehr hoch. Das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage ist dauerhaft. Folglich hat sich der Verkaufspreis für eine Tonne Stahl auf dem Spotmarkt von 600 auf 1200 Euro innerhalb eines Jahres verdoppelt. Die Verträge mit unseren Kunden laufen zwar in der Regel über zwölf Monate. Trotzdem verhandeln wir schon jetzt mit vielen von ihnen darüber, wie sich diese Kosten aufteilen lassen.

BMW-Einkaufschef Diess hat neulich angekündigt, nur ein Drittel der Rohstoffpreiserhöhungen selbst tragen zu wollen?
Maurange: Wir treffen regelmäßig unsere Kunden, um die wirtschaftliche Lage, die von uns entwickelten Innovationen bezüglich Gewichts- und Verbrauchsoptimierung, das Co-Engineering oder die von uns erbrachten Lösungen fûr Kostenmanagement zu erörtern. Im Laufe unserer Gespräche stoßen wir immer auf Aufmerksamkeit und Zusammenarbeit. Dies beweist die Richtigkeit unserer partnerschaftlichen Beziehung. Und ich kann Ihnen sagen, dass wir hier auf Augenhöhe diskutieren, um zu Lösungen zu kommen. Hier wird von keiner Seite aus Zwang ausgeübt.

Welche Preiserhöhungen kommen auf Auto-Kunden wie Daimler oder BMW zu?
Maurange: Diese Details diskutieren wir in Einzelgesprächen mit unseren Kunden.

Aus Daimler-Kreisen heißt es, dass Sie 2009 einen Preisaufschlag von 60 Prozent fordern.
Maurange: Unsere Kostenerhöhungen entsprechen diesem Ausmaß. Und wir suchen nach fortschrittlichen Wegen einer sukzessiven Preisanpassung, um eine große schmerzhafte Erhöhung im kommenden Jahr zu vermeiden.

Glauben Sie, dass die OEM diese Zuschläge akzeptieren werden?
Maurange: Es ist eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Denn kein Mitglied in der Wertschöpfungskette kann darauf alleine sitzen bleiben. Die ganze Kette ist involviert und dies betrifft nicht nur den Stahlbereich. Für die Autohersteller heißt das in meinen Augen gleichzeitig, dass sie ihre Preise beim Endverbraucher erhöhen müssen, so wie es Renault, Toyota und Nissan bereits angekündigt haben.

Und zuletzt auch Audi-Chef Rupert Stadler. Welche Teuerungsraten erwarten Sie für die Endkunden von Automobilen?
Maurange: Das vermag ich nicht vorwegzunehmen. Zumal der Stahl nur zwischen zehn und zwölf Prozent der gesamten Fertigungskosten eines Autos ausmacht. Allein das Marketing ist eine größere Kostenposition.

ArcelorMittal ist schon heute Weltmarktführer im Automobilbereich mit einem Marktanteil von 23 Prozent vor Nippon Steel, JFE und Posco. Werden Sie diese Position - trotz der angestrebten Preiserhöhungen - weiter ausbauen können?
Maurange: Im Automobilbereich in Europa liefern wir schon heute für jedes zweite Auto den Stahl und weltweit für jedes vierte Auto. Und wir wollen weiter wachsen - auch dank neuer Produktionsstandorte, Joint-Ventures und Übernahmen. Ambitionierte Pläne dafür haben wir aber auch in Indien und China.

Wie sehen diese aus?
Maurange: In Indien haben wir schon Investitionsvorhaben für ein Greenfield-Projekt angekündigt, das ab 2012 starten könnte. Das Projekt ist bestätigt, wir müssen nur noch den Standort bestimmen. In China sind wir schon ein Stück weiter und werden Ende 2009 für den Automobilbereich mit der Stahlproduktion beginnen, indem wir eine bestehende Anlage übernehmen und ausbauen.

Was wollen Sie in diesen beiden Wachstumsmärkten investieren?
Maurange: Bis 2012 strebt unsere Gruppe eine Produktionskapazität von 150 Millionen Tonnen durch internes und externes Wachstum an, sei es durch Anschaffung, sei es durch Greenfield-Projekt.

Was ist mit Russland?
Maurange: Wir untersuchen den Markt aufmerksam, da schließlich viele unserer Kunden dort mit der Produktion beginnen. Allerdings lohnt sich bei einer Fertigungskapazität von 100.000 bis 150.000 Pkw pro Jahr, wie sie in Russland üblich ist, noch kein eigenes Presswerk. Somit beliefern wir noch die Presswerke der Autohersteller außerhalb Russlands. Im estländischen Tallinn etwa, nur 200 Kilometer von St. Petersburg entfernt, haben wir gerade eine Anlage gekauft und bauen diese nun aus. Aber auch in Deutschland wollen wir kräftig investieren, vor allem in Kapazitätserweiterungen in Eisenhüttenstadt und an unserem zweiten Standort in Bremen. Übrigens liegt nicht nur unser weltweiter Marktanteil in der Autobranche bei 23 Prozent, sondern auch der Anteil des Stahlbedarfs der deutschen Autobauer, den wir decken.

Die Autosparte von ArcelorMittal hat 2007 einen Umsatz von 14,4 Milliarden Euro erwirtschaftet, indem Sie 17 Millionen Tonnen Stahl und davon elf Millionen Tonnen beschichtete Produkte ausgeliefert haben. Wie wird sich Ihr Geschäft dieses Jahr entwickeln?
Maurange: Ich erwarte beim Umsatz eine leichte Steigerung, die vor allem aus den Preiserhöhungen resultieren wird. Beim Absatz indes erwarten wir eine Stagnation. Zwar wachsen wir weiter in Westeuropa. Allerdings spüren wir schon die Schwäche des nordamerikanischen Markts. Und Asien kann das von uns erwartete Potenzial noch nicht darstellen, da unsere Präsenz dort noch zu gering ist.

Wo liegt Ihr Marktanteil in Asien heute - und welche Ziele haben Sie dort?
Maurange: Heute liegt unser Marktanteil im asiatischen Automobilbereich noch nahe Null. Wir starten unser Geschäft dort erst. Allerdings erwarten wir bis spätestens 2015 einen Marktanteil von rund 30 Prozent in Indien und auch in China.

Welche Umsatzrendite hat die Autosparte von ArcelorMittal zuletzt erzielt - und welche Steigerungen erachten Sie als möglich?
Maurange: 2007 hat der Gesamtkonzern eine Umsatzrendite (EBITDA) von ca. 15 Prozent erzielt. Mit der Autosparte liegen wir unterhalb dieses Durchschnittswertes. Allerdings ist unsere Rendite weniger volatil als die der anderen Geschäftsbereiche - und das liegt an den langfristigen Partnerschaften mit unseren Kunden, den Automobilherstellern und Zulieferern. In einem sehr wettbewerbsfähigen Umfeld müssen wir eine Rentabilität anstreben, die mit den anderen Konzerngeschäftsbereichen vergleichbar sein sollte.

Wird sich der Stahlbereich noch weiter konsolidieren?
Maurange: ArcelorMittal hat im europäischen Automobilbereich einen Marktanteil von 50 Prozent. Allerdings bestehen noch Möglichkeiten für unsere Wettbewerber, sich zu konsolidieren und somit ihren Marktanteil auszubauen. Eine ähnliche Entwicklung konnten wir bereits in der Aluminiumbranche beobachten.

Allein in Ihrer Autosparte haben Sie 2007 rund 69 Millionen Euro in Forschung und Entwicklung investiert. Wie wird sich dieser Wert weiter entwickeln?
Maurange: Ja, wir werden hier in der Größenordnung des Vorjahres investieren, denn die Stahlindustrie ist sehr innovationsgetrieben - und alles andere als so altmodisch wie ihr Old-Economy-Image.

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