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Audi A1 & Co

Zukunftspläne

Foto: Schulte-Nextline 15 Bilder

Audi rundet sein Modellprogramm nach unten ab - mit einem Einstiegsmodell unter dem A3. Eine gehörige Prise Lifestyle soll den neuen A1 Shooting Brake schmackhaft machen. Zum neuen A4 gesellen sich Allroad und Sportback, Ende 2010 folgt ein A3-Ableger im Stil der einstigen Steppenwolf-Studie.

18.07.2006

Kompakt, schick und gern ein paar Euro teurer: Handliche Autos mit glaubhaftem Premium-Anspruch sind im Trend. Audi will sich, nach positiven Signalen aus der Händlerschaft, dieses Geschäft nicht entgehen lassen. Ursprünglich sollte das Modellprogramm erst mit dem A3 beginnen; das Feld darunter hätte Seat beackert. Aber der Audi-Tochter fehlt das Image, um dem Haupt-Wettbewerber in der kleinen Klasse - dem von BMW gebauten Mini - auf Augenhöhe entgegenzutreten.

"Einen neuen A2 wird es bei uns nicht geben“, antwortet Audi-Chef Martin Winterkorn auf die Frage nach dem Einstiegsmodell - und spielt auf das kaum gefragte Alu-Sparauto an. Und einen A1? "Das klingt schon besser - aber derzeit sind wir noch nicht so weit.“

Tatsächlich arbeitet ein ganzes Rudel hochambitionierter Designer und Ingenieure an diesem Projekt. Unterschiedliche Konzepte stehen zur Auswahl. "Wir werden auf keinen Fall einen Mini mit Audi-Logo machen“, beteuert Winterkorn. Bis Anfang 2007 soll die Entscheidung fallen, wie so ein Auto angesichts des Wettbewerbsumfelds aussehen soll. Erst dann beginnt die eigentliche Projektphase.

A1 mit starker Persönlichkeit

So viel ist sicher: Der Kleine wird kein wirklich Kleiner, bewegt sich aber preislich unterhalb des A3. Er wird zwischen 16.000 und 20.000 Euro kosten. "Wenn wir so etwas machen“, sinniert Winterkorn, "dann mit Hilfe der Modulstrategie. Nur so lässt sich so ein Auto zu vernünftigen Kosten darstellen.“

Hier geht es schlicht und einfach um eine enge Zusammenarbeit mit Volkswagen: Der A1 wird Baugruppen der alten PQ34-Plattform (Golf IV) und vom Polo nutzen - und dadurch günstiger in der Herstellung sein. So ist beispielsweise die Verbundlenker-Hinterachse deutlich preisgünstiger als die aktuelle Vierlenkerachse im Golf V.

Verworfen wurden bereits weit gediehene Gedankenspiele um eine A1-Quattro-Version: Die heute im VWKonzern gebräuchliche Haldex-Kupplung für Modelle mit quer eingebauten Motoren kostet 500 bis 600 Euro mehr als das mechanische Torsendifferenzial, wie es Audi in seinen großen Modellen mit längs eingebauten Motoren einsetzt. Und das einfachere Syncro-System mit Viscokupplung aus dem Golf III ist nicht ESP-tauglich.

"Wir dürfen den Blick für die Basis nicht verlieren“, hatte Martin Winterkorn angesichts der Ingolstädter Höhenflüge gemahnt. Darum müssen die Kosten runter. Teure Kleinserienmotoren haben also zunächst keine Chance - vielmehr werden im A1 bereits existierende, direkteinspritzende FSI- und TDI-Vierzylinder aus dem Motorenregal eingesetzt. Der hochpotente, aber aufwendige 1.4 TSI wird dann nachgereicht, wenn Hochleistungsvarianten des A1 zum Thema werden - Insider spekulieren bereits über einen S1. Die profitablen Luxus- und Sicherheits-Features sollen indes von Anfang an erhältlich sein.

Inzwischen ist klar, was in dieser Klasse am besten geht und Audi den erwarteten Erfolg garantieren würde: ein mutig gestylter, coupéhafter Zwei- oder Viertürer mit großer Heckklappe in der Vier-Meter-Klasse. Stilistische Anleihen bei der Shooting Brake-Studie vom Oktober 2005 sind unübersehbar, sogar sehr entfernte Parallelen zum kommenden, mit Vorschusslorbeeren überhäuften Volvo C30 lassen sich ausmachen. Audi-Chefdesigner Walter de Silva: "Wir wollen dem A1 eine starke Persönlichkeit verleihen. Sportlichkeit und Innovation sind zwei Grundkonzepte, die wir hervorheben werden.“

Auditypisch sind der große Single-Frame-Kühlergrill, die konsequente Keilform, großdimensionierte Räder, kurze Überhänge und sehr kleine Glasflächen. Der maskuline Auftritt ist dennoch in erster Linie auf weibliche Käufer zugeschnitten, die Hauptzielgruppe in der Klasse der Premium-Kompakten sind. Der Gepäckraum sollte mindestens 400 Liter und damit locker die Wochenend-Einkäufe fassen.

Eine gehörige Prise Lifestyle markiert trotzdem eine andere Wertewelt als beim höher positionierten A3 - so ist mit praktikablen und pfiffigen Lösungen im Fahrzeuginnern zu rechnen. Dazu Walter de Silva: "Nicht nur beim Exterieur und der Architektur wollen wir neue Wege weisen. Auch das Interieur muss den künftigen technologischen Anforderungen der Kunden gerecht werden. Das traditionelle Cockpit wird starke Veränderungen erfahren.“

Dem A1 Shooting Brake wird auf jeden Fall eine offene Version zur Seite gestellt. Derzeit rangeln das Konzept eines Roadsters und eines Cabriolets mit vollversenkbarem Stoffverdeck und zwei hinteren Notsitzen um die Gunst des Vorstands. Pläne für einen spartanischen, offenen Leichtbau-Renner haben sich indes zerschlagen - zu teuer in der Herstellung. Die Karosserie des Neuen wird aus Stahlblech und nicht aus Aluminium bestehen. Weil mit der Präsentation des A1 frühestens zur IAA im September 2009 zu rechnen ist, dürfte die offene Version nicht vor Mitte 2010 debütieren.

Um die Herstellkosten gering zu halten, wird überdies die Produktion in einem bestehenden europäischen Werk und nicht in Deutschland erwogen - vermutlich dürfte sich das Audi- Werk Györ gegenüber Seat in Spanien durchsetzen. Intern wird mit 50.000 bis 70.000 Einheiten jährlich gerechnet. Sie sollen vor allem in Europa ihre Kunden finden, für den US-Markt ist das Auto nicht gedacht. Weitere neue Modelle und zusätzliche Modellvarianten sind in Vorbereitung.

"Die Derivatisierung geht immer weiter"

Das hat Audi-Chefentwickler Ulrich Hackenberg erkannt. Aus bestehenden Modellfamilien lassen sich mit relativ wenig Aufwand ganz spezielle Autos ableiten - und damit nahezu jedes Kundenbedürfnis befriedigen. So kommt ein Jahr vor dem neuen A3 (IAA 2009) das in Györ gefertigte Cabrio mit Edscha-Stoffverdeck - noch auf der bisherigen Plattform, die aber auch für die neue Limousine weiter genutzt werden soll.

Ende 2010 folgt ein A3-Ableger im Stil der einstigen Steppenwolf-Studie (Pariser Salon 2000). Jener Q3 soll knapp unterhalb des künftigen VW Golf-SUV angesiedelt werden. Winterkorn lässt überdies durchblicken, dass Audi ein Geländecoupé mit großen Rädern im Stil des Infiniti FX gut zu Gesichte stünde.

Vielleicht künftig als Q6? Auch beim neuen A4 darf mit Überraschungen gerechnet werden. Die gegenüber heute um zehn Zentimeter längere Limousine kommt Ende 2007, der Avant Mitte 2008. Als neue Technik erleben hier der Vierzylinder-TDI mit Common-Rail-Einspritzung (bisher Pumpe-Düse), ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (aus dem VW-Werk Kassel) sowie ein sechs bis acht Stufen umfassendes Wandler-Automatikgetriebe ihr Debüt.

Den neuen Alu/Stahl-Materialverbund wie beim TT wird man allerdings erst bei der übernächsten A4-Generation bringen. Zum neuen A4 werden sich zwei weitere Karosserie-Versionen gesellen: ein A4 Allroad sowie ein A4 Sportback. Damit ist dann wirklich jeder Kundenwunsch abgedeckt.

Der ursprünglich als A5 Spaceback angedachte Hochdach-Kombi, der als Studie Road Jet bereits gezeigt wurde, ist damit vom Tisch. Winterkorn: "Außer dem erhöhten Dach hätte dieses Fahrzeug zu wenig Mehrnutzen gebracht. Das goutiert der Kunde nicht.“ Fragt sich am Ende, was Audi ganz oben machen wird.

Ein viertüriges Coupé? Ja - als A7. Ein R8 Roadster? Aber ja, er kommt etwa 2010. Und eine Luxuslimousine namens A9 oder A10? "Das würde nur Sinn machen, wenn wir Bentley nicht im Konzern hätten“, wiegelt Winterkorn ab. Aber Lust auf so etwas hat er ganz bestimmt.

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