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Audi A3 auf letzter Wintererprobung

Serie erst nach zehn Millionen Kilometern

Audi A3, Heck Foto: Daniel Wollstein 28 Bilder

Der neue Audi A3 geht nach zehn Millionen Erprobungskilometern im Frühjahr in Serie. Wir waren bei den letzten Wintertests knapp 300 Kilometer nördlich des Polarkreises live dabei.

21.03.2012 Bernd Ostmann

Minus 15 Grad. Knapp 300 Kilometer nördlich des Polarkreises. Wo genau? Streng geheim. VW ist auf Konzernfahrt. Es ist die letzte Wintererprobung für den neuen Audi A3. Der kompakte Audi ist quasi auf der Zielgeraden seiner Entwicklung. Und er hat bereits einiges auf dem Buckel, musste sich in allen Klimazonen beweisen – von der Hitze der Wüste bis zur extremen Kälte in Skandinavien. Er stand sogar ein Jahr lang in Südafrika im grellen Sonnenlicht. "Bei der Freibewitterung geht es um die Alterung der Materialien und um die Gerüche im Auto", erklärt Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. "Ein Jahr hier entspricht sechs Jahren in Kundenhand. Denn die Natur ist schärfer als jeder Prüfstand."

Natürlich wurde der Audi A3 auch auf den modernsten Foltermaschinen strapaziert, beispielsweise auf dem Hydropulser, um die Fahrwerkskomponenten zu testen. Aber dann geht es raus in die Natur: 2.000 Kilometer über Rüttelstrecken, eine absolute Tortur. Da muss alle zwei Stunden der Fahrer gewechselt werden, länger hält das keiner aus. Oder 100.000 Kilometer auf der VW-Teststrecke Ehra-Lessin. Simuliert wird hier der "kritische Kunde". Sprich: einer, der voll reinhält, die Gänge bis ans Limit ausdreht und die Bremsen hart beansprucht. Jede Motor-Getriebe-Variante wird über 120.000 Kilometer "freigefahren".

Erprobungsfahrt Audi A3 3:02 Min.

Feuchtigkeits-Tests in Russland, Sprit-Test in China

Dazu kommen Korrosions-Dauerläufe und Spezialprogramme. Die "Regenleute" fahren mit dem Audi A3 nach Russland, weil es dort besonders feucht ist – und überprüfen etwa die Dichtigkeit der Scheinwerfer. Dazu kommen spezielle Tests für den Spurhalte-Assistenten, der auch mit den unterschiedlichen Fahrbahnmarkierungen in Europa, Amerika und China klar kommen muss. Apropos China: Jede Motorvariante muss dort wegen der schlechten Spritqualitäten zusätzlich 100.000 Kilometer abspulen. Und es gibt noch einen weiteren triftigen Grund, weshalb in China Entwicklungseinheiten stationiert sind: Es ist nicht erlaubt, Kartendaten außer Landes zu schaffen. Navigeräte samt Daten müssen also vor Ort erprobt werden.

Das immer komplexere Multimedia-Angebot in den Autos macht es auch erforderlich, "dass immer zwei Personen im Auto unterwegs sind", wie Dick betont. "Einer beschäftigt sich permanent mit der Navigation, den Assistenzsystemen und dem Telefon." Auf den elektrisch ausfahrenden Flachbildschirm in "i-Phone-Optik" im Audi A3 ist er "besonders stolz. Auch unsere Beschaffungskollegen haben da einen guten Job gemacht. Eine solche Technologie in dieser Klasse: Das ist einmalig."

Neues Touch-Wheel im Audi A3

Mit einem zufriedenen Lächeln dreht er am neuen Dreh-Drück-Steller, der sich jetzt "Touch-Wheel" nennt. Auf ihm kann man wie im Luxusmodell A8 mit dem Finger Buchstaben kritzeln, die dann von der Elektronik in Navi-Ziele umgesetzt werden. Dick vergisst nicht, auf feine Details im Audi A3 hinzuweisen: Beispielsweise wird im Zieleingabe-Modus der Leuchtring des Touch-Wheels auf ganz hell geschaltet. Aber Dick macht auch auf Schwachpunkte aufmerksam, die noch ausgemerzt werden. Er lässt das Menü aufscheinen und zeigt auf einen kleinen Vorschaukasten. "Der ist zu unruhig und zu klein, der fliegt raus. Das ist beispielsweise ein Ergebnis dieser letzten Testfahrt."

Neben der Kritik gab es auch Anerkennung für die Audi-Entwickler: etwa für die Luftdüsen im Audi A3, mit denen man den Luftstrahl fein bündeln kann. Die Präzision der Verstellung und das feine Klickgeräusch wurden von Konzernchef Martin Winterkorn gelobt.

Einen Kampf führte Dick um die Mittelkonsole und Klimaleiste: Schlank sollte sie sein – und hoch platziert werden. Da musste der Hauptrechner raus. Die so genannte "Main-Unit" sitzt im Handschuhfach, "dadurch können wir die Armaturentafel so luftig gestalten, aber das war eine echte Herausforderung für unsere Plattform-Entwickler", wie Dick erklärt. Stichwort Plattform: Der neue Audi A3 ist das erste Auto auf Basis des neuen Modularen Querbaukastens des VW-Konzerns. Es gibt "eine klare Rollenverteilung im Konzern", erklärt Dick. "Die Verantwortung für den MQB hat Volkswagen. Der neue A3 beweist, dass wir trotz Baukastenstrategie die Audi-Markenwerte Qualität, Leichtbau und wegweisende Technologie absolut einzigartig umsetzen konnten."

Schwestermodelle von VW, Seat und Skoda waren auch dabei

Die Konzernfahrt, so Dick, "gibt uns eine tolle Vergleichsmöglichkeit zwischen den künftigen Modellen auf vergleichbarer Basis." Unter den 23 Konzernautos, die an der Winterfahrt teilnahmen, waren auch die Schwestermodelle des Audi A3 von VW, Seat und Skoda. Dicks Truppe macht diese Fahrten vom ersten Konzeptfahrzeug an mit, die Erprobungsträger noch in Handarbeit aufgebaut. Da geht es um grundsätzliche Dinge wie die Sitzposition oder die Rundumsicht. Was virtuell am Rechner konzipiert wurde, muss sich jetzt als richtig erweisen. Danach geht es darum, die Eigenschaften und die Zielprofile der einzelnen Marken und Modelle zu erarbeiten. Und was unterscheidet den Audi A3 vom Golf, der in der zweiten Jahreshälfte präsentiert wird? Der A3 wird durch die Feder- und Dämpferauslegung und die Abstimmung der elektro-mechanischen Lenkung das sportlichere Auto.

Und wie fällt der Vergleich des alten mit dem neuen Audi A3 aus? "Der wichtigste Unterschied ist, dass wir bei Drei- und Fünftürer zwei verschiedene Radstände realisieren können", so Dick. Der des Zweitürers ist 35 Millimeter kürzer als der des viertürigen Sportback. In den Außenabmessungen ist der zweitürige Audi A3 auf dem Niveau des Vorgängers. Der Sportback, der im Herbst in Paris Premiere feiert, hat einen längeren hinteren Überhang und eine steilere Heckpartie. Was sofort ins Auge springt, ist die flache Frontpartie des A3. "Da gab es intensive Diskussionen zwischen den Designern, den Sicherheitsexperten und den Package-Verantwortlichen. Wir haben auch den vorderen Überhang reduziert. Die Haube sollte so flach wie möglich werden, und die fünf Sterne im Crashtest wollten wir natürlich auch bekommen", erklärt Dick. "Da gab es viel Detailarbeit." Dass die Haube sich schlussendlich so tief abduckt, konnte allerdings nur erreicht werden, weil sie sich bei einem Fußgänger-Unfall aktiv am Scheibenrand um zehn Zentimeter aufrichtet – und so den Kopfanprall mildert.

Bei Audi A3-Türen wird noch nachgebessert

Auffallend ist auch das Scheinwerfer-Design des neuen Audi A3. Über die Intensität der Ausleuchtung entscheidet der Kunde selbst, denn es gibt gleich vier Typen zur Auswahl: Halogen, Xenon, Xenon mit Kurvenlicht und Voll-LED-Scheinwerfer.

Nach der letzten Winterfahrt haben Dick und sein Entwicklerteam noch Hausaufgaben zu erledigen. Da muss das eine oder andere Spaltmaß verbessert werden, die Türen müssen etwas geschmeidiger ins Schloss fallen, und auch an den Heckleuchten wird optimiert. Wenn der neue Audi A3 im Frühjahr zu Händler kommt, ist er für die Entwickler bereits Schnee von gestern. Noch bevor ein Kunde den ersten Kilometer fährt, hat er in der Erprobung durch die Entwicklung und die Qualitätssicherung rund zehn Millionen Kilometer zurückgelegt.

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