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Audi-Chef

"Priorität Nummer eins bleibt der Diesel"

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Audi-Chef Rupert Stadler zu Gast in der Redaktion: ein Gespräch über ehrgeizige Wachstumsziele, das Potenzial von Hybrid und Diesel, den schwierigen US-Markt und die CO2-Reduktion.

04.12.2007

Bis 2015 wollen Sie 1,5 Millionen Fahrzeuge absetzen. Nicht wenige Marktexperten halten das Ziel für übertrieben. Stört Sie das?
Stadler: Wir haben unser Ziel fest vor Augen, und sehr wichtig ist, dass wir uns das zutrauen. Das geht nur, wenn wir auch in bestehenden Märkten mit den vorhandenen Produkten weiter wachsen. Beim Audi A4 sehe ich da zum Beispiel noch einiges Potenzial. Darüber hinaus kommen noch zusätzliche Modelle wie das A3 Cabriolet oder der Q5, der eminent wichtig ist für einen weiteren Wachstumsschub. Und vergessen Sie nicht die neuen Märkte, die ein beeindruckendes Wachstum zeigen - wie Russland, China, aber auch Südkorea, Australien und in absehbarer Zeit Indien.

Wie viele Einheiten wollen Sie vom neuen A3 Cabrio denn verkaufen? Wir rechnen mit rund 20.000 Exemplaren pro Jahr. Wird Audi 2007 bereits die Eine-Million-Grenze beim Absatz knacken?
Stadler: Nein, 2007 rechnen wir mit rund 950.000 Autos. Sie dürfen nicht vergessen, dass wir mit dem neuen A4 ein wichtiges Volumenmodell ablösen, das haben wir bei unserer Schätzung einkalkuliert, da bleiben wir realistisch.

Sind Sie beim Ziel, die Umsatzrendite bis 2010 auf acht Prozent zu steigern, so gut unterwegs wie beim Absatz?
Stadler: Wir haben zwar mit Widrigkeiten wie dem niedrigen Dollarkurs zu kämpfen, aber das Renditeziel von acht Prozent werden wir, Wind und Wetter vorbehalten, schon vor 2010 erreichen.

Welche Rolle spielt der US-Markt in Ihren Planungen?
Stadler: Wir sind dort in den ersten zehn Monaten dieses Jahres um zehn Prozent gewachsen. Im internationalen Vergleich ist der US-Markt einer der wettbewerbsintensivsten. Wir sind sicher, dass in den USA Platz für einen Premium-Anbieter wie Audi ist. Aber wir merken natürlich auch, dass die Marke noch ein gutes Stück zu gehen hat. Viele in den USA sagen: Audi ist das bestgehütete Geheimnis. Wir sind mit den neuen Produkten auf dem richtigen Weg, haben aber dort noch eine Riesenaufgabe zu bewältigen.

Standort USA: Ein Teil der Überlegungen

Macht der niedrige Dollarkurs Wachstum in den USA nicht unattraktiv?
Stadler: In der Tat wird die Luft bei Kursen zwischen 1,40 und 1,50 Euro dünn. Wir legen daher Wert darauf, dass wir qualitativ wachsen und nicht Volumen um jeden Preis erkaufen.

Brauchen Sie einen Produktionsstandort in den USA?
Stadler:  Eine Fabrik in den Vereinigten Staaten ist Teil unserer strategischen Überlegungen. Da wir nach wie vor das Potenzial sehen, dort in Richtung 200.000 Einheiten pro Jahr wachsen zu können, werden wir mittelfristig nicht um eine Entscheidung über eine Produktionsstätte in den USA herumkommen. Aber da brauchen Sie nicht nur das richtige Produkt mit entsprechend hohem Marktanteil, sondern auch die passende Wertschöpfungsstruktur. Es reicht nicht, nur einzelne Komponenten wie die Türverkleidung im Dollar-Raum zu produzieren, sondern auch wertschöpfungsintensive Teile wie Motor und Getriebe. 

Was wäre denn das richtige Produkt?
Stadler: Langfristig könnte die Produktion der Q-Reihe in den USA durchaus Sinn ergeben.

Sehen Sie angesichts der CO2-Debatte nicht den Stern der SUV auch in den USA sinken?
Stadler: Absolut nicht. Der SUV hat Merkmale, die glänzend zum dortigen Kundenanspruch passen, wie etwa die höhere Sitzposition verbunden mit einem Gefühl von Sicherheit, Überlegenheit und Freiheit. Sie müssen diese Produkte eben mit alternativen, verbrauchsarmen Antriebstechnologien anbieten. Und da gehört für uns ein Diesel mit dazu. Je nachdem, welches US-Modell man für einen Vergleich heranzieht, lassen sich mit einem Diesel in den USA Verbrauchsvorteile von rund 40 Prozent herausfahren.

Ende 2008 kommt der Audi Q7 mit Hybrid-Antrieb

Für welche Technik sehen Sie in den USA denn das größere Potenzial: Diesel oder Hybrid?
Stadler: Das beantworten die US-Kunden jeden Tag. Bislang wurden in den USA über 600.000 Diesel-Fahrzeuge gekauft und nur 250.000 Hybride. Wir haben zwar in den USA derzeit noch einen kommunikativen Hybrid-Hype, aber letzten Endes wird sich die Lösung durchsetzen, die dem Kunden die beste Effizienzbietet. Der Wirkungsgrad eines Diesels ist vor allem bei den langen Distanzen in den USA einfach unschlagbar.

Wird Audi dennoch bis 2015 ein Hybrid-Fahrzeug produzieren?
Stadler: Ja, der Q7 macht Ende 2008 den Anfang. Aber Priorität Nummer eins bleibt für Audi der Diesel. Wir werden im nächsten Jahr eine Lösung anbieten, die in allen Bundesstaaten der USA die hohen Umweltanforderungen erfüllt. Wir arbeiten außerdem weiterhin an Hybrid-Konzepten.

BMW hat unter dem Namen "Efficient Dynamics" Start-Stopp-Systeme eingeführt. Wann kommt Audi damit?
Stadler: Mir geht es nicht um einen wohlklingenden Claim, sondern um die technisch beste Lösung. Wir haben bereits heute wettbewerbsfähige Angebote wie den A3 1.9 TDI e mit 4,5 Liter Normverbrauch bei 119 Gramm CO2 und den 2,8-Liter-FSI für den A8 mit 8,3 Liter Verbrauch und 199 Gramm CO2. Hier sind wir in der Oberklasse klar der Trendsetter. Was Wettbewerber ankündigen, können Sie schon seit Herbst dieses Jahres bei uns kaufen. Oder nehmen Sie als weiteres Beispiel den neuen A4, der durchschnittlich 13 Prozent weniger verbraucht als sein Vorgänger.

Wie hoch ist Ihr Dieselanteil derzeit am weltweiten Absatz?
Stadler:  Der Dieselanteil beträgt zwischen 45 und 50 Prozent. In einigen Märkten wie Österreich liegt er allerdings bei 90 Prozent, in wichtigen Bundesstaaten der USA und einigen asiatischen Märkten bieten wir derzeit noch keine Modelle mit Dieselantrieb an. Wir haben also noch Potenzial. 

Wie entwickelt sich das bis 2015?
Stadler:  Das hängt nicht zuletzt von den Kapazitäten der Rohölindustrie ab. Ich gehe aber davon aus, dass beispielsweise der US-Markt bis 2015 ein Potenzial von bis zu 20 Prozent Dieselanteil hat. Auch die chinesische Regierung hat zugesagt, bis 2009 flächendeckend schwefelarmen Diesel anzubieten. Mit rund 1.000 VIP-Fahrzeugen bei den Olympischen Spielen im nächsten Jahr in Peking werden wir zeigen, was der Diesel kann.

Wie sieht die Zusammenarbeit mit Porscheaus?
Stadler: Wir suchen verstärkt nach Synergien und gemeinsamen Entwicklungen, um kein doppeltes Investment zu betreiben. Wir arbeiten zum Beispiel beim Thema Hybrid und der Entwicklung von Motoren und Softwarelösungen zusammen.

Stimmt es, dass Porsche Interesse an Ihren Dieselmotoren hat?
Stadler: Das müssen Sie Porsche fragen.

Sie hätten aber weder Bedenken noch Kapazitätsprobleme, Ihre Dieselmotoren mit Porsche zu teilen?
Stadler: Nein, gar nicht.

Bei den Sportwagen gibt es einen Audi R8, einen Porsche 911, einen Audi TT und einen Porsche Cayman. Dürfen Sie in Zukunft noch gegeneinander antreten?
Stadler: Da gibt es auch noch einen BMW Z4 oder einen Mercedes SLK.

Aber die sind nicht unter der Porsche Holding zusammengefasst.
Stadler: Solange wir gutes Geldverdienen und Kunden von Mercedes und BMW für Audi gewinnen, freuen sich alle Beteiligten darüber.

Herrscht unter den europäischen Autoherstellern jetzt Einigkeit, wie man die CO2-Ziele der EU zukünftig gemeinsam erreichen will?
Stadler: Wir stehen zu den diskutierten 120 g CO2/km-Durchschnittsausstoß plus 15 g CO2/km über Infrastrukturmaßnahmen und Verkehrsleitsysteme. Da sind wir einer Meinung - ebenso wie bei der Parametrisierung. Wir wollen Gewicht und damit auch Fahrzeuggröße zugrunde legen. Lediglich was die Abstufung der Werte angeht, besteht noch Abstimmungsbedarf.

Französische und italienische Hersteller plädieren aber immer noch für eine einheitliche Grenze für alle Hersteller.
Stadler: Es ist zu simpel, wenn einige sagen: Wenn wir bei 120 g CO2/km sind, ist alles erledigt. Wenn Sie etwa die 50 Automobile mit dem höchsten Spritverbrauch aus dem Markt nehmen, erreichen Sie eine Verringerung des CO2- Flottenverbrauchs von 0,6 g CO2/km. Wenn Sie dagegen bei den 50 meistverkauften Modellen eine Senkung von 20 Prozent schaffen, geht der CO2-Ausstoß in der europäischen Flotte um 14 g CO2/km in Europa zurück. Da haben Sie einen großen Einflussfaktor. Wenn es allen ernst mit dem Klimaschutz ist, können wir die Hersteller von Kleinwagen nicht bei 120 g CO2/km aus der Verantwortung lassen. 

Weitere Themen in auto motor und sport, Heft 26/2007, das ab 05. Dezember im Handel ist:

  • Mercedes E-Klasse mit Hybrid-Antrieb
  • Fahrbericht Ford Focus Turnier
  • Test Mazda 6
  • Edel-Coupés im Test: BMW 650i gegen Maserati GT
  • Rückblick 2007: Technik-Highlights

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