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Audi-Chefs im Interview

"Qualität lässt sich nicht herbeiprüfen"

Foto: Audi

Produktionschef Frank Dreves und Einkaufschef Ulf Berkenhagen sprachen mit auto motor und sport über künftige Modelle, Einkaufsstrategien und die Produktionspläne der Ingolstädter.

13.03.2008 Harald Hamprecht

Was sind die größten Herausforderungen an die Ressorts Produktion und Einkauf in diesem Jahr und mittelfristig?
Berkenhagen: Das gesamte Unternehmen und damit auch wir im Einkauf haben in den kommenden Jahren eine Vielzahl neuer Modelle und Produktaufwertungen zu bewältigen - und das bei höchstem Qualitätsanspruch. Denn über Qualität können und werden wir mit unseren Kunden nicht diskutieren.
Dreves: Deshalb sind sowohl der Einkauf wie auch wir aus der Produktion schon in der Produktentstehungsphase dabei. Da legen wir den Grundstein für die hohe Qualität unserer Autos. Wir tragen schon vom ersten Designstrich an dafür Sorge, dass die Produkte, die wir entwickeln, später auch effizient und in der von uns bekannten Premiumqualität gebaut werden können.
Berkenhagen: Es mag Hersteller geben, die sehr gute Qualitätsstandards erst am Ende ihrer Produktzyklen erreichen. Das kann sich eine Marke wie Audi nicht leisten. Wir entwickeln und produzieren vom Start weg auf höchstem Niveau. Der neue Audi A4 zum Beispiel knüpft jetzt mit dem Produktionsstart nahtlos an das an, was wir mit dem alten schon erreicht hatten.

Welche Ziele setzen sie sich bei der Qualitätsverbesserung?
Dreves: Qualität lässt sich nicht herbeiprüfen. Sie ist für uns ein zentrales Element bei der Zielvereinbarung mit den Mitarbeitern. Denn die Menschen stehen bei uns immer im Mittelpunkt. In der Produktion nehmen wir uns jährlich eine Halbierung der Fehlerquote vor. Auch die Anlaufkurven neuer Modelle sind primär nicht stückzahl-, sondern qualitätsbezogen.

Wie groß sind die Qualitätsunterschiede zwischen den einzelnen Audi-Werken?
Dreves: Da gibt es keine Unterschiede. Wir fertigen, ganz gleich wo in der Welt, immer höchste Qualität, getreu dem Motto "Made by Audi". Ein Audi A6, der in unserem indischen Werk vom Montageband rollt, erfüllt ebenso hohe Qualitätsstandards wie ein A6, der in Neckarsulm gebaut wird.

Wie viel Prozent der Autos werden in Deutschland produziert?
Dreves: 82 Prozent.

Wie wird sich das im Zuge der Audi-Expansion verändern?
Dreves: Ein zentraler Baustein wird sicher das Werk Brüssel sein. Hinzu kommt noch das Werk in Indien. Wenn sie dann die Kapazität aller Standorte zusammenzählen, haben wir schon fast die Stückzahl, die wir im Rahmen der Strategie 2015 anpeilen, erreicht. Eine kleine Lücke müssen wir aber noch schließen.

Meinen Sie Kapazitäten in den USA?
Dreves: Und in China. Dort werden wir noch einmal eine deutliche Volumensteigerung haben. Und in den USA haben wir zwei Alternativen: Zum einen gibt es die Planungen des Volkswagen-Konzerns, in die wir uns einbringen könnten, oder wir finden eine eigenständige Audi-Lösung. Aber jeder Schritt in diese Richtung will wohl überlegt sein. Wir werden nichts überstürzen.

Aufgrund der Dollar-Schwäche wäre es doch attraktiv in den USA zu produzieren, oder?
Berkenhagen: Grundsätzlich stimmt das. Wir verkaufen zur Zeit rund 100.000 Autos in den USA. Und das mit einem sehr breiten Produktangebot. Eine Fertigung für lediglich eine dieser Modellreihen würde aufgrund der zu geringen Stückzahl keinen Sinn machen. Und dann wäre da noch der Lokalisierungsgrad bei den Kaufteilen. Aus unserer Sicht wird es erst ab einem Lokalisierungsgrad von 60 Prozent wirtschaftlich sinnvoll. Dann nutzen wir die Kostenvorteile eines Standortes wirklich.

Ab welchem Volumen lohnt sich eine Produktion in den USA?
Berkenhagen: Ich denke, wir müssten in diesem Markt schon allein von einer Modellreihe mindestens 100.000 Einheiten pro Jahr verkaufen. Damit lohnt sich eine eigene Produktionsstätte.
Dreves: Natürlich hilft uns dabei unser modularer Längsbaukasten. Darauf bauen der Audi A4 und der A5 ebenso auf wie bald unser SUV Audi Q5. Klar ist aber: Man kann nicht einfach so, irgendwo in der Welt eine Automobilfertigung aufbauen. Ich habe ein Werk in Brasilien aufgebaut. Das war einer der härtesten Jobs meiner Karriere. Die notwendige Zulieferstruktur aufzubauen und die Mitarbeiter auszubilden war komplex und zeitintensiv. Sie müssen, um unser Qualitätsniveau zu erreichen, unheimlich viel investieren.

BMW zwingen die hohen Produktivitätsziele dazu, trotz steigender Absatzzahlen Personal in Deutschland abzubauen. Wird Audi ebenfalls trotz Expansion mittel- und langfristig Personal abbauen müssen?
Dreves: Wir haben im vergangenen Jahr einen Produktivitätsfortschritt von acht bis zehn Prozent erzielt. Dieses Jahr und auch mittelfristig peilen wir einen Wert von sechs bis zehn Prozent an. Und wir wollen unsere Belegschaftsstärke bis 2011 mindestens stabil auf sehr hohem Niveau halten. Wir stellen jährlich rund 700 Azubis ein. Zusätzlich werden 2008 etwa 800 Akademiker neu bei uns anfangen. Sie sehen also, dass wir da auf einem anderen Weg unterwegs sind als unser Wettbewerber.

Wo liegt denn Ihre Fertigungstiefe?
Dreves: Wir liegen im Schnitt bei etwa 25 Prozent. Diesen Wert halten wir seit Jahren konstant.
Berkenhagen: Wir sind schon heute sehr schlank – und wollen es weiterhin bleiben. Auslagerungen sind bei uns kein Thema.

Welche Investitionen planen Sie in Ihre Werke? Dieses Jahr rund 400 Millionen in Neckarsulm und 720 Millionen in Ingolstadt.
Dreves: Gehen Sie einmal davon aus, dass die Investitionen auch künftig sehr hoch sein werden.

Wie steht es um Ihre Auslastung?
Dreves: Die liegt bei nahezu 100 Prozent. Alle unsere Werke sind sehr gut ausgelastet.

Nutzen Sie Leiharbeiter?
Dreves: Nur in der Spitzenabdeckung von Anlaufsituationen. Der Anteil von Leiharbeitern an unserer Gesamtbelegschaft ist marginal.

Gibt es Pläne für Vergabe von Modellen an Auftragsfertiger?
Dreves: Nein, derzeit nicht. Wir bauen – bis auf das A4 Cabriolet, das bei Karmann in Rheine entsteht, unsere Produkte in unseren Fabriken.

Was sind die wichtigsten Modellanläufe?
Dreves: Der nächste ist immer der Wichtigste. Bei uns sind das in diesem Jahr sicher der Audi A4 Avant und der Audi Q5.

Was ist mit dem A5 Cabrio Ende 2008?
Dreves: Wir starten jetzt mit den ersten Produktionsvorbereitungen in Neckarsulm.

Zum Einkauf: Wie verteilt sich der Ihr Einkaufsvolumen auf Westeuropa und den Rest der Welt?
Berkenhagen: 70 Prozent unseres Einkaufsvolumens beziehen wir derzeit noch in Westeuropa.

Heute entfällt rund 5 Prozent Ihres Einkaufsvolumens auf den chinesischen Markt. Welche Pläne haben Sie hier?
Berkenhagen: Ich sehe große Chancen, unsere Supply-Base in China auszuweiten, weil wir dort schon produzieren und große Zuwachsraten beim Absatz erzielen. Wir wollen auch die Exporte von Komponenten aus China in deutsche Werke ausdehnen. Beispiel Lautsprecher: 40 Prozent Einsparungen trotz Logistikkosten. Ich gehe davon aus, dass dieser Wert mittelfristig deutlich über fünf Prozent liegen wird.

Wieviel Prozent der Fahrzeuge, die Sie in China verkaufen, wollen Sie auch lokal produzieren?
Dreves: Vergangenes Jahr waren es rund 90 Prozent von 100.000 Einheiten. Von den 200.000 Einheiten, die wir 2015 dort verkaufen wollen, sollte die Quote ähnlich hoch liegen.

Wie sehen die Synergien mit Porsche in Einkauf und Produktion aus?
Berkenhagen: Es gibt schon heute viele Gemeinschaftsprojekte. Das prominenteste ist die gemeinsame Plattform zwischen VW Touareg, Audi Q7 und Porsche Cayenne. Diese Volumina werden schon heute gemeinsam beschafft. Zudem arbeiten wir auch im Hybrid-Bereich und bei der Elektronik zusammen.

Was ist mit Diesel-Motoren von Audi, die Porsche gut zu Gesicht stehen werden?
Dreves: Wenn ein Vorteil für beide Seiten rausspringt, ist das gut vorstellbar. Wir haben unter Beweis gestellt, dass sich Diesel und Sportwagen nicht ausschließen müssen, zum Beispiel in Le Mans, aber auch im Serienauto TT. Das ist ein großartiger Beleg für unsere Diesel-Kompetenz.

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