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Audi contra BMW und Mercedes

Unternehmen Zukunft

Foto: Schulte-Nextline 17 Bilder

Der Kampf um die Krone im Premium- Segment wird härter. Audi hat zu BMW und Mercedes aufgeschlossen. Hier die Zukunftspläne der drei deutschen Topmarken für die nächsten Jahre.

22.11.2005

Klein, aber fein – diese Zeiten sind für die drei deutschen Premiumhersteller Audi, BMW und Mercedes längst vorbei. Es tobt ein Wettkampf um die Stückzahlen. Audi will 2008 nach eigenen Angaben beim Absatz die Millionengrenze überschreiten, BMW liebäugelt fürs gleiche Jahr mit 1,4 Millionen verkauften Autos, und Mercedes möchte in absehbarer Zukunft die 1,5-Millionen-Schallmauer durchbrechen.

Fangen wir bei Audi an. Die früher oberlehrerhaft daherkommende Marke ist mittlerweile Global Player und steht in Reih und Glied mit BMW und Mercedes – auch wenn BMW-Chef Helmut Panke glaubt, "dass Audi noch kein Konkurrent auf Augenhöhe“ sei.

Die Ertragskraft der VW-Tochter wird wachsen – dafür steht auch eine ganz neue Architektur, die mit dem neuen Audi A4 (Vorstellung 2007) gestartet wird und für eine optimale Vernetzung der Baureihen bis zum A8 im Bereich von Fahrwerkstechnik, Bordelektronik und – man höre und staune – Klimaanlage sorgt.

Nun setzt Audi auf Familien-Zuwachs. Der nächste Neuling dürfte bereits Ende 2006 das Licht der Öffentlichkeit erblicken: Der neue A5 als sportlich positioniertes Coupé mit traumhaften Rundungen im Heckbereich, die so gar nichts mehr gemein haben mit dem kühlen Bauhaus-Stil des TT, sondern eher an die englische Designsprache von Jaguar und Aston Martin erinnern. Ein knapp geschnittener 2+2-Sitzer, der mit rund 4,55 Meter in der Länge exakt Maß an der Limousine A4 nimmt und so Platz für das zweisitzige TT Coupé lässt, das bereits ab Sommer 2006 mit Quermotor auf Golf V-Plattform auf den Markt kommen wird.

Die A4-Baureihe umfasst neben Limousine, Kombi, Stoffdach-Cabrio und dem Coupé zusätzlich den in Tokio noch als Studie gezeigten Shooting Brake und den Offroader Q5 (beide ab 2008), der im Styling Anleihen beim großen Audi-Geländegänger nehmen wird.

Mit der Neuauflage des A4 (Verkaufsstart 2008) ist die Zeit auch reif für eine neue Vierzylinder-Motorengeneration, die intern "Global engine“ genannt wird und mit einem Stichmaß von 88 Millimeter eine Weiterentwicklung des im VW-Konzern bekannten Motors mit dem Code EA 113 darstellt. Abgedeckt werden 1,8 bis zwei Liter Hubraum, darunter verbleibt der EA 111 bis 1,6 Liter Volumen. Die Triebwerke verfügen über Benzindirekteinspritzung der zweiten Generation und werden aufgeladen. Motorenchef Wolfgang Hatz verspricht Turbos, "die sich wie Sauger anfühlen“.

Bis dahin ist auch die Hybridtechnik des Hauses serienreif, wobei Audi die Entwicklungshoheit für die Längsmotoren übernimmt, VW für Quereinbau. Großes Absatzpotenzial sieht Audi-Chef Winterkorn hier aber nicht und bezeichnet sich auch bei der Frage nach neuen Spritsparmodellen als "Drei-Liter-Auto geschädigt“. Winterkorn: "Sparkonzepte haben sich noch nie durchgesetzt.“ Trotzdem arbeiten seine Entwickler mit Hochdruck an einem Konzept für den zunächst totgesagten A2 – allerdings ohne teure Aluminiumstruktur, eingebunden in die Modular-Bauweise des Hauses und bewusst sportlich als neues Audi-Einsteigermodell mit zwei Türen positioniert. Da bleibt dann noch weniger Luft für die Einsteigermarke Seat als größtes Sorgenkind der Audi-Mutter.

Mercedes: Synergien sollen Kosten senken

Kräftig Federn lassen musste auch Daimler-Chrysler in diesem Segment. Der Smart Fortwo setzt Maßstäbe mit dem niedrigsten CO2-Ausstoß aller Autos in Deutschland – nicht aber mit seinen Produktionskosten. Weil für die Erstauflage ein Auto ohne jedes Komponenten-Sharing entwickelt wurde, ist die Fertigung zu teuer. Der Nachfolger soll es leichter haben: Mit Motoren von Mitsubishi soll das in der Länge um zwölf Zentimeter wachsende City-Mobil ab 2007 rund 25 Prozent günstiger zu bauen sein.

13 Baureihen mit zum Teil erschreckend wenig Synergien erklären, warum die Umsatzrendite bei Mercedes mit nur 3,5 Prozent im Jahr 2004 weit hinter BMW (7,4 Prozent) und Audi (fünf Prozent) zurückbleibt: Der ingenieursgetriebene Konzern, Schöpfer des ersten Automobils, neigt auch heute noch dazu, jede Baureihe neu erfinden zu wollen. Smart mit Heckantrieb, die frontgetriebenen A- und B-Klassen mit Sandwichboden ohne Gleichbauteile mit der C-Klasse – kein Wunder, dass auch der Baby-Benz in der ersten Generation in den roten Zahlen steckt und so schnell nicht rentabel zu machen ist.

Der neue Mercedes-Chef Dieter Zetsche verspricht Abhilfe. "Wir haben den Bezug zum Kunden in der Vergangenheit etwas vernachlässigt. Das hat sich geändert. Die Entwicklungszeiten werden wir deutlich verkürzen.“ Die intelligentere Vernetzung beginnt Anfang 2007, wenn die neue C-Klasse startet, die in ihrer Architektur enger an die E-Klasse angelehnt wird und so 35 Prozent günstiger zu bauen ist. Insgesamt gilt es, gegenüber BMW 500 Euro pro gefertigtem Auto einzusparen – macht immerhin mehr als eine halbe Milliarde Euro, die zusätzlich in die Konzernkasse fließen könnten.

Auch die C-Klasse wächst: Neben Limousine, Kombi und CLK ergänzt ein Offroader auf gleicher Basis ab 2008 das Programm, um endlich eine Antwort auf den erfolgreichen X3 bei BMW zu haben. 2006 ist bei Mercedes eine pure Leis-tungsschau: Ein um rund 50 PS erstarkter Zwölfzylinder im modellgepflegten Luxus-Roadster SL, ein 582 PS starkes CLK DTM Cabrio in Kleinauflage, der CLS 63 AMG, ein neues Luxuscoupé CL und der schwere Geländewagen GL auf Basis der aktuellen M-Klasse – Analysten werden da mit Blick auf die in den USA gerade einbrechenden Verkaufszahlen der schweren Offroader bei Ford und GM nach den Hurricane-Stürmen nervös.

Ein Problem, das auch Audi mit dem Q7 trifft: "Einen schlechteren Zeitpunkt für den Markteintritt könnte man nicht finden“, beurteilt Branchenbeobachter Peter Schmidt von AID aus London, wenngleich die Marke bereits auf 3.000 Vorbestellungen verweisen kann.

Doch immerhin beim lange verschlafenen Thema der alternativen Antriebskonzepte ist Mercedes mittlerweile schlagartig wach geworden. "Wir kommen als Fast Follower auf den Markt“, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber mit Blick auf Marktführer Toyota bei der Hybridtechnik an. Die Stern-Company will zusammen mit BMW in einer GM-Kooperation bis 2008 fit für den US-Markt sein – wenngleich für die anspruchsvolle Batterietechnik der Zukunft bislang noch kein Zulieferer gefunden wurde. Auch hier schaltet und waltet der japanische Hersteller einsam und machtvoll mit seinem Zulieferer Panasonic – aus deutscher Sicht ein erschreckender Technologievorsprung.

Der lässt sich aber beim Diesel kompensieren – mit der Harnstofftechnik SCR zur Reduzierung von Stickoxiden. Während die wenig dieselgetriebenen Japaner diesem Thema allenfalls im Lkw-Bereich Chancen einräumen, geht Mercedes weltweit auf Werbetour und kündigt nach den USA auch für Japan Diesel an – ein Weg, der Sinn macht. Gegen den Diesel spricht gegenüber dem Benziner nur noch der hohe Stickoxidanteil. Wenn der mittels Harnstoff aber drastisch reduziert wird, bleibt er mit seinem niedrigen CO2-Ausstoß ein attraktives Antriebskonzept für eine saubere Zukunft.

BMW: 1er-Derviate und Raumkonzept im Mittelpunkt

"Das hätten wir auf der IAA eigentlich auch verkünden können“, zollt BMW-Entwicklungschef Burkhard Göschel dem Mercedes-Kommunikations-Schachzug Respekt. Ansonsten muss er sich gegenüber dem Stuttgarter Erzrivalen nicht verstecken. Intelligente Vernetzung von Plattformen und Motoren von 1er bis 7er, ein Mini, der angeblich bereits zum Ende der ersten Generation schwarze Zahlen schreiben soll, und eine Modellpolitik, die weniger auf schiere Leistung als vielmehr auf Leichtbau zugunsten eines guten Leistungsgewichts ausgelegt ist: Nach dem Abschied aus dem Rover-Desaster läuft es so rund, dass der vorsichtig agierende Konzern jetzt neue Investitionen in die Zukunft unternimmt.

In Vorbereitung befinden sich neue 1er (Zweitürer und Stoffdach-Cabrio ab 2007), ein großes Allrad-Coupé (2008) und das raumfunktionale Konzept (2008) aus 5er- und 7er-Komponenten mit elektronisch geregeltem Allradantrieb.

Gegenüber Audi und Mercedes beschreitet BMW allerdings in einem Punkt einen deutschen Sonderweg: Den Dreier gibt es in der Offen-Version künftig mit variablem Blechdach (2007), während A4 und CLK der Stoffmütze treu bleiben. Parallel dazu bleibt Leichtgewicht-Verfechter Göschel mit Blick auf seine sportliche Klientel dem klassischen 3er Coupé treu: Gerade in der scharfen M-Version mit dem vom M5 übernommenen, aber von zehn auf acht Zylinder gekappten Hochdrehzahlmotor will er das Leistungsgewicht durch das schwere CC-Blechdach nicht trüben.

Sportlichkeit steht auch bei den BMW-Überlegungen zum Hybrid im Vordergrund. Hier setzt man nicht ausschließlich auf eine Kombination von schwerer Batterietechnik mit dem E-Motor, sondern will die Energie in leistungsstarken, sehr leichten Super-Caps speichern.

"Ich sehe BMW knapp vor Audi, dahinter rangiert Mercedes“, kommentiert AID-Chef Peter Schmid die deutsche Lage der Nation. Er hält den Image-Verlust bei Mercedes nach den Qualitätsproblemen vor allem in den USA für gravierend. Zwei der drei genannten deutschen Nobelkonzernchefs werden ihm in diesem Punkt heftig widersprechen.

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