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Audi & VW

Die neue Ära Winterkorn

Foto: Schulte-Nextline 8 Bilder

Mit dem Allradmodell Q5 und dem Kleinwagen A1 hat Audi zwei wichtige Neuheiten im Köcher. Sie entstanden unter der Regie von Martin Winterkorn, der nun als neuer Konzernchef die Weichen bei der Marke VW stellt.

20.12.2006 Birgit Priemer

Als neuen Besen wird man Martin Winterkorn kaum bezeichnen können, wenn er am 1. Januar von Bernd Pischetsrieder das Amt des VW-Konzernchefs übernimmt. Kräftig kehren dürfte der gebürtige Schwabe trotzdem. Schließlich gibt es vieles, was dem ehemaligen VW-Entwicklungsvorstand und Audi-Chef zuletzt nicht gepasst hat: Dazu zählen das jahrelange Gerangel um die nächste Sharan-Generation, die interne Kritik an dem von ihm mit entworfenen Phaeton und die Überlegungen des noch amtierenden VW-Markenchefs Bernhard, statt der Luxuslimousine künftig ein raumfunktionales Konzept auf Passat-Basis zu fertigen.

Im Vordergrund dürfte die Frage stehen, welche Plattformstrategie künftig bei VW und Audi gefahren wird. Denn während es bei VW außer Phaeton und Touareg nur Modelle mit quer eingebauten Motoren gibt, setzt Audi bei allen Baureihen oberhalb vom A3 und TT auf längs installierte Triebwerke, was zum Beispiel einen Austausch von V6-Dieseln nicht erlaubt. Dabei ist es beeindruckend zu sehen, wie konsequent Winterkorn bei Audi den Einsatz von Gleichteilen zur Verbesserung der Produktivität vorantreibt. Die Bezeichnung Plattform kommt in seinem Wortschatz allerdings nicht vor. Er spricht lieber vom längsmodularen Baukasten, der ab 2007 angefangen vom Coupé A5 und dem A4-Nachfolger künftig bis zum A8 reichen wird und selbst die neuen Offroad-Modelle unterhalb des Q7 umfasst.

So rollt ab 2008 in Ingolstadt der neue Q5 vom Band, der mit einer Länge von 4,60 Meter knapp oberhalb des VW Tiguan rangiert. Und obwohl die beiden Modelle vergleichsweise dicht beieinander positioniert sind, haben sie technisch nichts miteinander zu tun: Der Tiguan hat eine Quermotoren-Plattform und einen Allradantrieb mit Haldex-Kupplung, der Q5 eine Basis für Längsmotoren und eine Kraftverteilung auf alle vier Räder über ein zentrales Torsendifferenzial. Durch den Platztausch von Getriebe und Differenzial als Bestandteil des längsmodularen Baukastens dürfte auch die Raumausnutzung im Q5 ähnlich gut sein wie im Tiguan. Der Abtrieb auf die Vorderachse rückt durch diesen technischen Kniff nämlich weiter nach vorne, was eine Verlängerung des Radstands und damit auch ein verbessertes Platzangebot erlaubt. Gleichzeitig profitiert davon die früher bei Audi extrem kopflastige Gewichtsverteilung, was dem Fahrverhalten zugute kommt.

Tiguan oder Q5?

Für Liebhaber potenter Motoren ergibt sich keine Qual der Wahl zwischen Tiguan und Q5. Nur für den Audi werden neben Vier- und Sechszylindern auch großvolumige Achtzylinder angeboten, die unter der Haube des Tiguan keinen Platz finden. 350 PS im 4.2-Liter-FSI verleihen dem Q5 Flügel, der sich ohnehin eher als kompaktes Sportgerät mit knappem Kofferraum denn als Familientransporter versteht. Fünf Personen sind an Bord willkommen, mehr nicht - zumindest ein Unterschied zum optional siebensitzigen Q7. Optisch gibt es wenige, was dem Q5 in Europa größere Verkaufschancen bescheren könnte als seinem mit 5,08 Meter Länge wuchtig geratenen Bruder. Vom neuen A4 übernimmt er das Cockpit mit edel wirkenden Instrumenten, die tropfenförmig zulaufen.

Ein spezieller Offroad-Look? Fehlanzeige. Innen findet sich keine Spur vom Leben abseits befestigter Straßen. Doch im Außendesign kommen Anklänge an Freiheit und Abenteuer durchaus gut an, wie nicht zuletzt die Verkaufserfolge der VW-Cross-Modelle auf Golf- und Polo-Basis bestätigen, denen im Frühjahr 2007 der Cross-Touran folgt.

Erste Bilder zeigen den Familienvan in dieser Version mit neu geformtem, im Chrom-Look gehaltenen Kühlergrill, verbreiterten Radläufen sowie Seitenschutzleisten aus schwarzem Kunststoff. Dazu gibt es einen speziellen Unterbodenschutz sowie 17-Zoll-Aluräder mit 6,5 Zoll breiten Reifen vorne (215/50) und Achtzöllern der Dimension 235/45 hinten. Die Bodenfreiheit wächst gegenüber der Normalversion um zwölf Millimeter, weil hier ein Schlechtwegefahrwerk mit längeren Federn zum Einsatz kommt. Ebenfalls serienmäßig ist die silberfarbene Dachreling mit schwarzen Halterungen, die eine maximale Last von 100 Kilogramm trägt.

Der Cross-Touran ist der erste VW, bei dem der 170 PS starke TSI-Motor mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG kombiniert werden kann. Sechs Motoren (Benziner mit 102, 140 und 170, Diesel 105, 140 und 170 PS) stehen zur Wahl. Preise: ab 24.750 Euro. Für die Touran-Plattform hatte Martin Winterkorn zunächst noch weiterreichende Pläne: Er wollte sowohl den neuen VW Sharan als auch den Seat Alhambra auf Basis des Kompaktvans fertigen lassen, weil ihm die Nachfolgediskussion und die Suche nach einem Partner für dieses Projekt zu lange dauerte. Doch mittlerweile sind die Entwicklungsarbeiten auf Passat-Basis so weit fortgeschritten, dass sich diese Pläne nicht mehr umsetzen lassen.

Anders sieht es mit der nächsten Passat-Generation aus, die erst nach dem Jahr 2010 debütieren wird. Winterkorns Entwicklungsstrategen, die ihm jetzt zum Teil nach Wolfsburg folgen werden, halten hier eine Umstellung auf den längsmodularen Baukasten für sinnvoll, weil sich dann in der Mittelklasse viele Gleichteile nutzen lassen. Sicher ist, dass auch der Phaeton bei diesem Grundprinzip bleibt. Er basiert künftig genauso auf dem A8 wie die nächste Generation des Bentley Continental GT.

Viel Aufräumarbeit gibt es auch an der Basis zu leisten. Der Fox wird in Europa künftig nicht mehr angeboten, weil mit ihm durch das ungünstige Währungsverhältnis zum Produktionsstandort Brasilien keine Gewinne zu erzielen sind. Einstiegsmodelle für lokale Märkte sollen in China und Russland in der Größenordnung eines Polo-Stufenheckmodells vom Band rollen.

A1 aus dem VW-Regal

Auf das VW-Regal greift Winterkorn auch für den A1 zurück, von dem ab 2009 pro Jahr 100.000 Einheiten gefertigt werden sollen. Der Nachfolger des A2 trägt aus Kostengründen die Verbundlenkerhinterachse des Golf IV, was kein Nachteil sein muss: Schließlich baut die Achse kleiner als aufwendigere Mehrlenkerkonstruktionen, wovon das Gepäckabteil profitiert. Der A1 soll ein Volumen von 400 Liter bieten. Der Zweitürer rangiert mit vier Meter Länge unter dem A3 und wird mit dem doppelt aufgeladenen 1,4-Liter-TSI an der Basis angeboten. Die Diesel (1.4 TDI und 2.0 TDI) sind bis dahin auf Common-Rail-Technik umgestellt und versprechen so eine erheblich bessere Laufkultur - das alles zu Preisen zwischen 16.000 und 20.000 Euro.

Davon ist auch ein gut ausgestatteter Polo nicht weit entfernt, dessen Neuauflage (2008) aber nicht die A1-Basis nutzt. Er teilt die Technik weiter mit Skoda Fabia (neu 2007) und Seat Ibiza (neu 2008) - wenn die defizitäre spanische Tochter dann noch existiert. Baustellen gibt es schließlich nicht nur bei der Plattform-Strategie, sondern auch bei der Marken-Positionierung.

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