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"Auto der Woche"

Porsche 928, Räuber der linken Spur

Motor Klassik 10/2012, Heftvorschau, mokla 1012 Foto: Motor Klassik 26 Bilder

Er sollte einst den Elfer beerben, begründete aber seine ganz eigene Porsche-Klasse - der Porsche 928 mit bärigem Transaxle-V8.

18.06.2013 Alf Cremers, Thomas Gerhardt

Gebaut wurde der Porsche 928 ab 1977 und bis zum Produktionsstopp im Jahr 1995 optisch nur marginal verändert. Trotz seiner Manufaktur-Herkunft liegt er auf dem Niveau eines Mercedes SLC, war aber seinerzeit weit exklusiver, leistungsfähiger und teurer. Vor allem im Design viel mutiger, extrem breit und superflach, mit einer großen Heckklappe und seltsam bullaugigen Seitenfenstern. Solch extrem gezogene Linien sind nicht jedermanns Geschmack. Der Porsche 928 polarisiert noch heute, er hat die rohe Wildheit einer unvollendeten Studie - diese Spannung hält wohl noch ziemlich lange bis in die Zukunft an. Als Gebrauchtwagen gehört der Gran Turismo heute zu den günstigsten V8-Sportlern auf dem Markt.

Porsche 928 war um einiges teurer als ein Elfer

Zur Erinnerung, vor dreißig Jahren kostete Porsches Frontmotor-Coupé 78.950 Mark. Ein 911 SC war dagegen mit 58.910 Mark geradezu ein Sonderangebot. Heute hat sich die elfergepolte Welt andersrum entschieden. Ein wirklich guter 911 SC mit 204 PS kostet laut Classic-Car-Tax 33.900 Euro, der Porsche 928 S wird mit 16.500 Euro bewertet, also gut die Hälfte.

Gewiss, es geht ihm schon besser, dem unangepassten revolutionären Porsche 928, dem Brandstifter gegen die Boxermotor-im-Heck-Doktrin, dem designierten Elfer-Königsmörder, dem Sportwagen-Weichei mit stoischem Geradeauslauf und bestens kontrollierbarem Eigenlenkverhalten im Grenzbereich. Wegen optimaler Gewichtsverteilung sind Getriebe und Differenzial an der Hinterachse kompakt vereint, die Kupplung bleibt vorn am Schwungrad des V8, eine Welle im Tunnel rotiert mit Motordrehzahl und gibt die Kraft ans Getriebe weiter. Nur der Wandler lässt sich nicht vom Planetengetriebe trennen, deshalb sitzt er hinten bei der Automatik.

Die aufwendige Weissach-Multilink-Hinterachse des Porsche 928 macht das beste aus dieser wunderbar ausbalancierten Steilvorlage. Mit Doppel-Querlenkern und Längsschubstreben lebt sie auch bei hohen Kurventempi größtmögliche Neutralität, Gegenlenken bedeutet beim Porsche 928 Notwehr im Ausnahmefall und ist nicht wie beim Elfer eine allfällige, leidenschaftliche Übung für geschickte Hände in gelochten Lederhandschuhen.

Porsche Panamera knüpft an das 928-Konzept an

Der Porsche 928 hat sich dank spätem Coming-Out bei seinen wahren Fans von der rasanten Preis- und Image-Talfahrt nach der Jahrtausendwende halbwegs erholt. Der aktuelle Porsche Panamera hilft dem Helden des Boulevards, dem Transaxle-Express europäischer Süd-Magistralen, wieder auf die Räder. Schließlich knüpft der starke, komfortable Frontmotor-V8-Viertürer an sein technisches Konzept an. Auch das Design zeigt Parallelen, beide sind imposante organische Fastback-Körper, Skulpturen gleich. Sie suggerieren Macht und Herrlichkeit, ihr böser Blick macht sie frontal aggressiv.

Gern wird der Porsche 928 mit einem Hai verglichen, einem Räuber der linken Spur, gutmenschenhaft abgeriegelte 250 km/h kommen für die späteren bis 350 PS starken Vierventil-928 nicht infrage. Trotz mäßiger Aerodynamik wegen der großer Stirnfläche des 1,89 Meter breiten Wagens sind beim finalen 5,4-Liter 928 GTS (ab 1992) 275 km/h drin. Überwältigender sind jedoch die 500 Newtonmeter Drehmoment und das faszinierende Klangspektrum des Vierventil-Viernockenwellen-V8 im Leichtmetallgehäuse.

Es reicht von brummig-bassig bis zum infernalischen Stakkato-Kreischen, das sind noch gut zwei Oktaven mehr als beim zivileren Porsche 928 S, der erstmals 1980 auf den Markt kam. Die späten S4 (1987 bis 1991), GT (1989 bis 1991) und GTS sind heute auf dem Gebrauchtwagenmarkt um einiges teurer als das S-Modell, sie kosten wegen ihrer reifen Leistung bis 30.000 Euro. Der unschuldige und puristische 928-Urtyp mit seinen 240 PS ist damals wie heute natürlich am günstigsten. Doch das normalbenzingedrosselte V8-Triebwerk zeigt sich gegenüber dem entfesselten S-Motor zahm und durstig.

Porsche 928 hat sein Zündschloss auf der rechten Seite

Die vielen beweglichen Teile im Motor des Porsche 928 werden von einer Zahnriemen-Endlosschleife angetreiben. Schon für die simplere Variante ist der Motorraum des 928 zu eng. Schrauben am 928 geht ins Geld, alle 60.000 Kilometer muss ein neuer Riemen her, das kostet 1.500 Euro. Anders als beim Elfer sind Motorüberholungen beim Porsche 928 total selten, über 300.000 Kilometer sind dank Silizium-Laufbahnen locker drin. Karosserieseitig sorgt die Vollverzinkung mit ein paar Alu-Blechen für entspanntes Fahren Richtung Zukunft.

Für einen Porsche 928 S empfiehlt sich klar die Daimler-Benz-Viergangautomatik. Roser-Leder peppt den Innenraum auf, dann wirkt das Interieur nicht ganz so billig. Eine postmoderne Plastiklandschaft gehört allerdings genauso zum 928 wie die engen, tiefen Sitznischen im Fond des arg optimistischen Zweipluszwei. Der rundliche Porsche 928 ist in Wahrheit ein Charaktertyp mit Ecken, Kanten und einigen ausgeprägten Schwächen.

Weil der Porsche 928 den Elfer nicht mag, sitzt auch das Zündschloss dort, wo es hingehört. Wer den Schlüssel rumdreht, den V8 fauchen hört, langsam Gas gibt und seine Lieblingsstrecke an einem ruhigen Sonntagmorgen fährt, merkt sofort, dass sich so ein 928 maximal anders anfühlt als ein großes Mercedes-Coupé oder ein BMW 635 CSi. Design und Fahrgefühl machen ihn einzigartig.

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