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Panel 1: Emissions-Grenzwerte

95 Gramm pro Kilometer sind zu schaffen

auto motor und sport-Kongress 2014, Panel 1: Emissions-Grenzwerte Foto: Dino Eisele

Im ersten Panel des auto motor und sport-Kongresses 2014 drehte sich alles um die Frage, ob die 95 Gramm CO2-Ausstoß pro Kilometer nicht nur technisch erreichbar, sondern vor allem bezahlbar sind.

11.04.2014 Axel Mörer-Funk

Treibt die EU die europäische Autoindustrie mit den strengsten Emissionsgrenzwerten weltweit in den Ruin? Oder verbessert die EU vielmehr die Konkurrenzfähigkeit der hiesigen Autohersteller?

Schaeffler: Mehrkosten pro Auto von bis zu 3.000 Euro

Je nach Auto und Technik kommen auf die Autokunden Mehrkosten von 1.000 bis 3.000 Euro zu, um die 95 Gramm zu schaffen, schätzt Schaefflers Forschungs- und Entwicklungschef Peter Gutzmer. Dass der Wert zu schaffen ist, daran gibt für den Schaeffler-Manager keinen Zweifel. „Der Antriebsstrang bietet noch deutliches Potential durch Downsizing“, sagte Gutzmer. „Ein aufgeladener Dreizylinder ist selbst für die Oberklasse machbar. Aber fraglich ist: Wird das am Markt akzeptiert?“

Notwendig sei auch, die beim Betrieb eines Autos freiwerdende Energie besser zu nutzen. „Die Wärme, die beim Bremsen entsteht, muss man speichern“, so Gutzmer. „Das ist aber derzeit noch sehr teuer.

BMW: 95 Gramm pro Kilometer nur mit Elektroautos machbar

Als sehr hoch bezeichnet Fritz Steinparzer, Leiter der Dieselmotorenentwicklung bei der BMW Motoren GmbH Steyr, das Emissionsziel von 95 Gramm pro Kilometer, das ab 2021 eingehalten werden muss. „Diesen Wert schafft man nicht mit konventionellen Antrieben in der Flotte, das geht nur mit elektrischen Antrieben.“ Und genau darin sieht Steinparzer eine Bürde für die Autoindustrie. „Die Elektrifizierung ist teuer. Und die Menschen sind noch nicht bereit, dafür so viel Geld auszugeben.“

Auch wenn die Einführung des strengeren Grenzwertes verschoben wurde, ist Steinparzer überzeugt, dass die Autohersteller in Deutschland schon eine Menge geschafft haben. „Von 2000 bis 2020 werden wir eine Halbierung der Emissionen erreichen“, rechnet der Motorenexperte vor. „Andere Emissionen wie den Stickstoffausstoß haben wir um den Faktor 10 reduziert.“

Lanxess: Autos müssen leichter werden – Reifen mit weniger Rollwiderstand

Große Potentiale zur Emissionsreduzierung sieht auch Lanxess-Vorstand Werner Breuers, indem die Autos vor allem leichter werden. Dazu habe Lanxess jetzt einen neuen Verbundwerkstoff aus Kunststoff entwickelt, der gegenüber Metall 50 Prozent Gewicht einspart. „100 kg weniger Gewicht bedeutet einen halben Liter weniger Verbrauch“, so Breuers. „Das entspricht 12 Gramm weniger CO2-Emission.“

Auch die Reifen können noch einen weiteren Beitrag leisten. „Wir arbeiten an neuen Kautschuken mit anderen Molekülstrukturen, die deutlich weniger Rollwiderstand bei gleicher Sicherheit bieten“, verriet Breuers. Der Vorteil solcher Reifen sei dabei, dass damit auch Altfahrzeuge ihre Emissionen reduzieren können, während neue Verbundwerkstoffe erst in neuen Fahrzeuggenerationen eingesetzt werden.

Was die neuen Reifen leisten können, hat Lanxess bereits in einem Lkw-Test erprobt. Nach 40.000 Testkilometern lag der Verbrauch um 8,5 % unter dem üblichen Wert mit konventionellen Reifen.

Herrmann: Strenge Grenzwerte sind Innovationstreiber

Dass solche Techniken überhaupt entwickelt und eingesetzt werden, liege an den strengen gesetzlichen Vorgaben, so der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann. Er sieht die Politik als Innovationstreiber. Die Politik müsse der Autoindustrie langfristige und ehrgeizige Emissionsziele vorgeben. Nur dann lohne es sich für die Hersteller, in teure Spritspartechniken und Elektroantriebe zu investieren. „Wenn man die Grenzwerte zu lange hoch hält, lässt man die gängige und günstige Technik länger am Markt und erschwert die Einführung neuer Techniken“, sagte Hermann. „Wir müssen einen langfristigen Reduktionspfad vorgeben.“ Die Politik müsse Innovationen durch verlässliche Rahmenbedingungen anstoßen.

Strenge Emissionswerte schwächten die Autoindustrie nicht, sondern stärkten sie. „Wenn wir wollen, das Europa Spitze bleibt, dann dürfen wir uns nicht am Weltniveau orientieren“, so Hermann. „Die Lebensqualität in Ballungsräumen wie Peking ist inzwischen unmöglich.“ Der Minister sieht deshalb einen Wettbewerbsvorteil für die europäischen Hersteller mit ihren effizienteren Antrieben. „Es ist ein Segen, dass wir in Europa schärfere Grenzwerte haben. Diese Grenzwerte haben die Position unserer Autoindustrie nicht verschlechtert, sondern verbessert.

Ex-Toyota-Manager Selzer: „Lasst uns die Latte höher legen“

Rückendeckung für diese Position erhielt Herrmann vom bisherigen Toyota Deutschland-Chef Ulrich Selzer. „Ich bin da ganz bei der Politik: Lasst uns die Latte höher legen“, so Selzer. „Wir orientieren uns an den Märkten, wo die Anforderungen am höchsten sind, und das ist Europa.“ Toyota richte daran seine Autos aus. Die USA seien dagegen kein Vorbild, denn dort sei die Energie noch viel zu billig.

Zugleich sei der Autokäufer aber immer noch nicht bereit, für die bessere Technik auch mehr zu zahlen, so Selzer. Hier sehe er eine wesentliche Aufgabe der Autohersteller. „Wir müssen die Technik nicht nur entwickeln, sondern auch mehrheitsfähig machen.“ Deshalb forderte Herrmann eine Qualitätsdebatte. „Auch bei der Mobilität darf nicht alles über den Preis gehen. Gute und nachhaltige Lebensmittel kosten auch mehr.“

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